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2022-03-25 07:30
电车涨价了,别急,油车也会跟着涨

本文来自微信公众号:品驾(ID:Ping-Drive),作者:董楠,题图来自:视觉中国


一直以来,关于买油车还是电车的抉择一直存在:


上班通勤,该买油车还是电车?家里第一辆车,该买油车还是电车?考虑置换,该换油车还是电车?


基于使用场景和心理价位承受能力、保值率等多方面因素,加上对购车成本和使用成本的接受程度不同,买油车还是电车,多年来一直是一个让人纠结的话题。


最近两周,几乎每天都有电动车涨价的消息,就在理想汽车创始人李想在微博中更提到,“不涨的都是因为还没谈好。”


李想微博下,有人留言:新能源随便一涨都是1万-2万,2万元按照10块钱一升油计算,都能加2000升,按照50L的油箱来算,能加40箱。


还有人说,去年下半年的油车提车价比上半年平均涨了10%-15%,油车优惠力度减少,也相当于变相涨价,这个幅度比电车高多了。


从使用成本维度看,威马创始人沈晖在微博上算了一笔账:按照加油50升计算,要花费超过450元。450元油费可以为电动车充电好几个月。按照5年10万公里计算,智能纯电汽车所消耗的电费比油车油费能省大概8万多,差不多等于四个LV或爱马仕入门款包包了。


图源:沈晖微博


有趣的是,当电动车厂家在拼命利用油价上涨来推销电动车时,面对一家接一家的电动车企业宣布涨价,燃油车企业却并没有趁机造势,而且,如果你去4S店里逛逛,会发现优惠还收窄了


涨价,用户的算术题


身在郑州的小张,最近收到了比亚迪销售发来的电动车调价信息,催促他赶紧下订锁定调价前的价格。


去年此时,他就开始逛店对比,20万以内的预算,经销店都有搞价格的余地,他觉得优惠的空间还很大。随着去年下半年郑州一场暴雨以及疫情反复,购车的行程被搁置,今年再看,同样的电车和油车都比去年贵了


“电动车保费也涨了,油价也涨了。”小张发现,增长的不止是购车成本。


一直犹豫买电动车还是油车的小张更焦虑了。


郑州不在限购城市之列,但是因为交通拥堵和空气质量问题,实行机动车尾号限行政策,不限购但是限行,就催生出了不同的需求。


开电动车可以不用限号,家里两辆燃油车也同样可以更大程度避免限行,加上购车成本、使用成本和对驾驶体验的多重考虑,问题也就来了。


如果加上油车使用成本上涨,电车购买成本上涨,那到底买啥?想必这已经成为一个复杂的函数问题了。


而诸如郑州这样限行不限购的城市,实际上要比限行限购城市更多,因此需求也就更复杂。


燃油车也有成本上涨压力


燃油车为什么优惠少了?


去年整个行业缺芯困扰的不止对新能源汽车,传统燃油车同样饱受困扰,生产和销售节奏都受到影响。


今年年初,长安汽车华东战区总监蔡益在接受媒体采访时曾表示,芯片问题仍在影响汽车行业,一方面,缺芯导致产量不足以满足消费者购买需求,另一方面,也为制造成本带来了更大压力。据蔡益介绍,整个汽车行业使用的芯片平均涨价高达20倍。


同时,俄乌冲突也为跨国车企的全球市场业务带来一定不确定性,大众、宝马都表示对其全球供应链造成了一定影响。


国内疫情也正在影响着汽车企业的生产节奏。3月,位于沈阳的宝马大东工厂和铁西工厂都面临暂时停产,一汽集团位于长春的五大工厂也都暂时停产。


缺芯、疫情依然在影响着燃油车生产,从生产制造成本来看,燃油车其实同样有压力。


但是,从财务数据看,燃油车生产企业受到的成本冲击并不大。从已经发布2021年财报的奔驰、宝马、吉利等品牌来看,尽管在过去一年均存在着交付不稳定的情况,但是财务指标依然保持着增长节奏,这也说明,传统品牌在盈利模式和抗风险能力上,仍然具备一定的优势。


比如,在吉利的财报中,就提到了授权收入已经成为公司新的利润增长点,技术输出也成为吉利汽车未来利润来源的重要和持续的方向,也就是说,去年吉利依靠CMA和浩瀚架构进行的一列合作,已经为吉利带来了利润。


事实上,无论是原材料成本上涨,还是油价上涨,亦或是疫情对市场需求的影响等等,多重因素叠加,最终考验的是车企的抗风险能力和面对多重打击之下的承压能力,以及供应链管理、成本管理以及盈利模式等。


传统渠道终端价格调控机制


如果说保持盈利是燃油车不涨价的原因,也不全面。


在中国汽车市场这过去几十年里,从来只听过“官降”,没听过“官涨”,或者说,指导价下调,那一定是大张旗鼓,但是有没有涨价呢,其实也不是没有。


燃油车生产厂商因为产品线众多,渠道网络庞大,生产成本的上涨无法简单地依靠调整价格解决,普遍做法是改善销售流程,调整销售政策。


传统4S店的经销商授权模式,对于价格的调控有很多手段,调整返利模式、促销政策,压库或者收紧库存,都能起到价格调控的作用。所以,燃油车虽然没有“官涨”,但是优惠收紧,甚至加价提车,就相当于变相涨价了。


价格是市场调节的重要手段。乘联会秘书长崔东树分析,传统燃油车市场的产销相对灵活,前期的芯片短缺,也没有出现传统燃油车的价格暴涨,而是用经销商的经销制优势化解,渠道经销商有很强的价格调节能力,实现成本和供给变化下的需求稳定。


这或许也是面临外部环境和供应链突然变化,经销商模式相比于直营模式所展现出的优势。


但是,供不应求,或是优惠降幅收窄,并不意味着经销商的日子过得好。只不过他们并没有以直接官宣涨价的方式来刺激终端用户。


有经销商告诉品驾,去年6月以前,是经销商们普遍感觉较好的一段日子。控制下的疫情对各区域市场影响较小,市场需求也在回升。


去年6月开始,芯片供应不足的问题日渐突出,导致终端售价也开始回升。


乘联会的数据也显示,从去年5月开始,正常的促销加大的趋势就逆转为促销收缩的特征。去年8月到今年1月的促销下降幅度尤为明显。


数据图源:乘联会


优惠收窄,除了厂家收窄政策,也有终端市场乏力的原因。有经销商告诉品驾,今年1-3月,整个终端还没有缓过劲儿,尤其在今年3月,因为疫情导致的门店暂时歇业,都造成了终端成交量的下滑,厂家也在收紧促销政策。


但是,经销商为了维持销量,并不会严格按照厂家的政策收紧。“一款车厂家促销往回收了8000元,我们只敢收5000元。3000元的差额我们自己担。”


所谓批售倒挂的渠道问题,只是降低了程度,而非因供货不足而消失。


更重要的是,在经销商看来,电动车和燃油车之间的竞争,实际上还是使用成本的竞争,因为电动车涨价,导致需求倒向燃油车的趋势并不明显。


所以,这也是燃油车市场并没有借电池成本上涨而制造营销契机的原因。


现阶段看,只是因为整个市场都不好过,油车“涨价”,也就成了必然。


本文来自微信公众号:品驾(ID:Ping-Drive),作者:董楠

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