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2022-04-27 18:25
“老实人”在中国车市活不下去

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李文博

编辑丨周到

头图丨电影《让子弹飞》


如果把时间拨回到半年前,应该没有人会想到,连续四年在中国单一市场销量超过150万台的日本第二大汽车制造商本田,会发布一个严谨到有些枯燥的电动化战略。


2021年10月的本田是这样说的:正式向中国市场发布全新纯电动车品牌“e:N”。发布两款量产车:东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1,2022年春季上市;发布三概念车e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept,五年内陆续上市。


抛开“记得住算我输”式的电动品牌名称“e:N”不谈,单看这三台概念车:Coupe、SUV和GT,既不玩花样,也不预埋彩蛋,就只是一板一眼地直给车型规划,朴素得让人心疼,乏味得让人犯困。与金句满天飞,对造车没什么敬畏之心的新势力相比,本田似乎有点太敬畏造车了,这种不做表面功夫,不造概念名词的背后,是一家汽车公司对消费者责任感的体现。



但中国智能电动汽车当下的语境,并没有给“责任”二字留下太多发挥空间,有关传统汽车公司很快将迎来“诺基亚时刻”的种种争议,也日趋激烈。有观点认为,如本田这样的旧势力已江郎才尽,电动车时代没有它们的容身之地;也有观点强调,本田只是暂时没发力,等沉睡的它醒过来,开始认真造电动车,除了特斯拉其它都得凉。


围绕本田这样的传统汽车公司到底“会不会造电动车”、“能不能造好电动车”产生的种种争论,在中国大体出现的时间是在造车新势力根基稍稳之后。说得再直白一点,就是“蔚小理”站稳脚跟之后,传统汽车公司一夜之间就被划归到了“不会造电动车”的那一队。对他们“故步自封、墨守成规、裹足不前、安于现状”等倾向性十足的评价开始占据主流,最终都被一个词归纳总结——“车圈诺基亚”。


字面意义上,“车圈诺基亚”不算好词。相比于它,汽车公司都翘首以盼成为“车圈苹果”或“车圈海底捞”,即无论如何得紧紧和“创新”搭上关系。但“诺基亚”放在当下语境里,就真的就一无是处了吗,成为“诺基亚”真的是一件毫无技术含量且遭人嫌弃的事情吗?


当然不是。当越来越多的消费者在购买新势力车型实地体验、使用了一段时间后,会发现所谓的“创新逻辑”,有些时候是为“在做了,进度0%”的实际进度找托词;所谓的“用户共创”,不过是让车主聚在一起插插花,喝喝下午茶,投票选选新车名。


新势力和传统车企在做法上存在差异是客观情况。新势力要快速博出位,不停强调“领先”,还要会讲故事,即:把一台车从图纸上的诞生,到最终驶下生产线的全过程娓娓道来,巧妙编排的讲述感很容易让消费者自我带入,再配合创始人的个人魅力,最终买单它们的造车方式。


像本田这样的传统车企更习惯守正出奇,对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后,再去做选择和投入。在验证不充分前,唯一能做的就是把他们认为成熟的技术和产品,以规模批量的方式生产出来。


所以,你是想花钱买一个动人的故事,还是买一台安全可靠,质量稳定的汽车?


安全、安全、还是安全


智能电动汽车时代,造车新势力征战舆论场的第一把武器是:自动驾驶。


这样的营销打法无可厚非,在传统汽车公司擅长的历史底蕴、调校积累和质量把控方面,新势力也确实没什么太多拿得出手的谈资,一开口很容易露馅儿。反过来,传统汽车公司除了靠时间积攒下的经验外,在自动驾驶这个最前沿的科技方向上,只能缄口不言,乖乖靠边站吗?


其它传统汽车公司不知道什么想法,至少本田不愿意。


2021年3月,本田发布了全球第一台量产L3级自动驾驶汽车——里程(Legend)。消费者买下后,可以在日本国内率先体验L3级自动驾驶系统。如果出现事故,责任由本田和保险公司共同承担。



本田为这套名为“Honda SENSING Elite”的自动驾驶系统给出的承诺是:在日本90%的高速公路上,可以离手、离眼驾驶,无需手握方向盘,也无需让视线保持在路面上,可以通过中控屏幕观看视频,甚至允许司机坐在后排,整个驾驶过程全部由车辆完成。


它完全符合SAE International对L3级自动驾驶的定义:即处于该状态下的汽车,驾驶员无需驾驶,当系统要求介入时,驾驶员才切换为手动控制。


具体来看,本田自动驾驶系统激活的流程是这样的:首先驾驶员手动开启L2级驾驶辅助系统,此时车辆可以自行控制车速、方向,实现自适应巡航、车道保持、主动切换车道等功能。驾驶员必须注视道路且不能脱手。当系统检测到外界交通环境符合L3级激活工况条件时,会自动开启名为“TJP(Traffic Jam Pilot)”的功能,同时通过声音与仪表盘,提醒驾驶员关注。


此刻驾驶员可脱手脱脚,视线可离开前方,做自己的事。当外界交通环境超出L3级激活工况条件时,车辆会提醒驾驶员将手放回方向盘,返回L2级驾驶辅助状态。两种状态循环,直至驾驶员主动退出或停止驾驶。为了防止驾驶员未对控制权交接做出反应,本田配备了检测驾驶员状态和自动减速靠边停车的功能。


为了实现L3级自动驾驶,本田在硬件传感器上直接拉满:5个法雷奥激光雷达,5个大陆集团毫米波雷达,12个超声波雷达,双目前视摄像头、1个车内驾驶员监测摄像头、全球卫星高精定位、3D高精地图。


如果按照“以激光雷达数量论英雄”的逻辑,配载4个激光雷达的长城机甲龙,在本田面前也不太敢吱声。从自动驾驶功能开启的限定条件来看,与奔驰刚公布,同样采用法雷奥激光雷达方案的“DRIVE PILOT”相比,本田对天气和光线的要求没那么苛刻,使用环境相对宽松。


(奔驰DRIVE PILOT运行域:光线条件好,时速60公里以下,有识别标线的高速公路,有厘米级高精地图覆盖,导航数据需获批,限于德国境内的12800公里高速公路)



对开发这套L3系统的目的,本田给出的答案是“安全的前提下减少疲劳”,而不是全程让车辆接手。事实上,本田把这套系统的安全阈值拉得极高:第一,整套系统研发时间超过15年,2007年推出第一代,2016年推出第二代,2021年推出第三代。正式投放前,本田积累了130万公里的道路测试里程和1000万次的实验室模拟;第二,驾驶员只有10秒钟时间来完成接管 ,不接管,灯光、鸣叫声、拉紧安全带轮番上阵,最后自己停在路边拨打紧急电话;第三,驾驶员可以看视频,但吃东西、躺倒或佩戴太阳镜这样越界的动作,会引发系统警告;第四,车辆到车主手里之前,本田为它购买了高额保险。一旦在L3级自动驾驶过程中出现交通事故,本田和保险公司会全权负责。


无论是硬件传感器布局,还是软件算法能力,本田在自动驾驶领域面对造车新势力一点也不犯怵。即便如此,本田依然只在日本国内投放100台,迟迟不大规模投入使用。


这样的保守,与国内新势力的张扬做法形成鲜明对比:2022年3月,湖南岳阳的小鹏P7车主在车辆处于自动辅助驾驶状态时,与前方静止侧翻车辆发生撞击事故。小鹏汽车给出的解释是,车主在使用ACC+LCC过程中,没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。



2022年4月,网友Chris在社交媒体上表示,自己是全国首位双料P7车主,是小鹏汽车名人堂成员,处出于对小鹏汽车的热爱还曾经加入过小鹏。今年3月10日使用NGP辅助驾驶在高速上时,车辆出现了失去动力,电池电机亮故障灯的情况,NGP直接退出,几秒内车速由120急速降至了0,彻底失去动力。4月9号,P7在小鹏超充站充电时全车突然断电离线,彻底失去动力,车门和后备箱无法关闭,无法驶离现场。




2021年8月,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦,驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航)后,在沈海高速涵江段撞上道路施工车辆,不幸逝世,终年31岁。蔚来事后的回复是,NOP领航是辅助,不是自动驾驶。


事故暴露了自动驾驶系统可能的两个问题:第一,“前方静止侧翻车辆”和“道路施工车辆”是罕见场景,既有案例里没有,人工智能也没来得及学习,这样的安全隐患谁来负责;第二,驾驶员及时接管车辆到底需要多及时,倘若驾驶员真的无法及时接管,在碰撞不可避免的情况下,车辆还能做什么。


能力足够但主动缩小范围,谨慎测试的本田被叫成“车圈诺基亚”,那拉着几十万车主一起在公共道路上,做实时自动驾驶功能测试的造车新势力,该叫什么?


本田需要中国新故事


在中国智能电动车战事的上半场,本田失败得很成功:第一,两家合资企业的电动车销量惨不忍睹;第二,Honda品牌形象不再时髦性感,特征被磨平。



去年,广汽本田理念VE1卖了2513台,今年前三个月总共卖了913台,还有一款纯电轿车理念S1,连销量数字都没有。另一个合资公司东风本田也没好到哪里去,思铭X-NV去年卖了779台,M-NV卖了5561台。整个本田在中国去年一年的电动车总销量是8853台,不足1万。


卖不掉的原因本田心里很清楚,两个方面:第一,“油改电”改得实在太仓促,为了应对“双积分”这道必考题而临阵磨枪的车型,无法赢得中国消费者青睐实属情理之中,特别是面对长期浸淫在“蔚小理”把控舆论场里的新一代消费者时,本田电动车1.0没有展现出任何拥抱电动化的决心。第二,本田内部体制太过严密,在强调小步快走,敏捷开发的当下,不够扁平的体系成了枷锁,受限于体制边界,车型导入、产品定义、营销方式的话语权并不来自中国,大部分员工的工作是照着成熟的流程体制完成规定“作业”就行了,当创新不被鼓励,就别指望享受创新带来的成果。


电动车卖不掉,本田在中国电动车市场的形象就树不起来,因情怀而购买本田电动车的消费者越来越少,本田急需一个能在中国讲得通,且中国人爱听的新故事。


于是在4月25日,本田给中国新故事定了个调:重塑EV驾趣。



“驾趣”听起来很平常,这是被汽车公司用到滥觞的词汇。值得看的地方,其实是“重塑”,说得形式主义一点,是本田以适配中国消费者需求的方式重塑电动车产品架构。说的实用主义一点,是多造几台凌派、冠道这样的中国特供车。


怎么“重塑”?以一个最普遍的细节问题为例:如何让电动车坐起来不晕车?


过于直白的扭矩输出容易让乘坐者产生眩晕感是许多电动车的通病,直至今日仍然是亟待攻克的课题之一。本田的做法是用算法覆盖,向车内导入超过2万种控制场景算法,通过细微调整踏板响应和动力输出特性来减少眩晕感。一般电动车型的控制算法在500种左右,本田直接扩充了40倍。


与大部分汽车公司让驾驶员适应车辆自带驾驶模式的做法不同,本田为几乎所有可能出现的驾驶场景预置的驾驶算法,让车来适配人,而不是人去适应车。


中国市场的积极变化是从日本本田有所行动开始的。日本本田的作战计划涉及三件事:花钱、换人、找朋友。


首先是舍得砸钱。今年4月,本田宣布在电气化和软件技术领域投入5万亿日元(391亿美元),到2030年在全球推出30款新能源车型,年产量超过200万台。这一投入与宝马的320亿美元,通用的350亿美元处于同一量级,但和财大气粗奔驰的641亿美元还是不能比。


其次是懂得用人。去年4月,本田社长八乡隆弘被三部敏宏取代。在汽车业内,八乡隆弘是一位公认对电动车嗤之以鼻的传统汽车人,他曾表示本田在欧洲推出电动车,仅仅是为了遵守排放法规。他还认为汽车电池的技术已进入瓶颈,电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题,全球范围内电动汽车需求不会大幅增加。三部敏宏则是电动化转型的激进派,他极力支持日本碳中和目标,也多次在公司内部呼吁“丢掉过去的标准”。



最后是会交朋友。今年3月,本田宣布与索尼集团达成战略联盟,共同开发和销售电动车,2025年开售;一个月后,本田又宣布和通用汽车基于奥特能平台共同开发电动车。通用负责电池,本田负责调校,索尼负责座舱,这样的“缝合怪”想想都让人兴奋。


当然,在391亿美元的药效完全发挥之前,本田在中国有三大隐忧,不能视而不见:


第一,电动化专用平台“Honda e: Architecture”的启用时间是2026年,这实在太晚。欧洲市场有Honda e撑着,中国市场和美国市场渴望英雄车型的到来。要知道,中国电动汽车的任何一个细分市场内,本田现在都没有一款拿得出手的产品。



第二,两家合资公司在直营模式上的区别态度。广汽本田将在北京、上海、广州等地推出电动化销售服务店和商超店,东风本田只在现有特约店中设立“e:N品牌专区”。东风本田店内专区的做法对推广电动车没有帮助,尤其是当隔壁的CR-V正在让利优惠时,消费者的注意力很容易被转移。


第三,针对电动车的营销策略,本田没有找准节奏。其去年品牌发布会尴尬卡点《we will rock you》,花大钱买歌曲版权,结果反响平平。今年又让不知名车评人唱主角,缺少对电动车真正用户的观察,推荐可以了解一下涟漪模式。


像本田这样老老实实造车是件好事,但不能陷入“老实”的怪圈无法自拔,也不能用“老实”作为瞻前顾后的挡箭牌。敬畏之心应该保持,勇敢之心也不必隐藏,尤其是当身边围满油嘴滑舌的假面骑士时。


写在最后:


从本田身上可以看到,传统汽车公司的护城河:研发实力和体系优势依然存在,特别是供应链的壁垒效应正在体现。中国消费者对本田的创新能力体会不深,主要是因为这些新技术,比如L3级自动驾驶,受限于政策和法律没有导入国内。


2020年4月,日本政府通过《道路运输车辆法》修正案,允许L3级自动驾驶车辆的销售和使用。2021年5月,德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案,允许L4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。2022年4月,英国修改交通法,允许驾驶员在车辆自动驾驶期间在车内置屏幕上观看电视和电影,首批车型今年晚些时候上路。


而在中国,自动驾驶车辆只能在50个左右的自动驾驶测试基地和示范区内上路测试,大家耳熟能详的有上海嘉定示范区、上海临港示范区、北京海淀基地、亦庄基地、顺义基地、深圳坪山基地等。法律层面,中国现有法规不允许L3级及以上自动驾驶车辆上路行驶,自动驾驶技术的发展走在了立法的前面。


这些传统汽车公司在相应的国家政策和法律保障下,科技创新能力并不比中国新势力差。只是很多时候,在技术没有做到万无一失的情况下,他们更愿意静静潜伏,等待战机。


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