电动车的底，就靠它来兜了

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 李文博

编辑 | 周到

头图 | Pixabay

《暗信号·发现智能汽车的100个创新》专题由虎嗅汽车出品。聚焦于智能汽车正在发生的关键创新点，结合产业、商业以及用户视角，为读者解码智能汽车产业正在发生的关键创新，并分析其背后的技术原理，以及将带来的变化。

问：为什么电动车都开的那么慢呢？答：没电了呗。

问：那为什么电动车又为什么开的那么快呢？答：着急充电去呗！

开电动车不是在充电，就是在去充电的路上。应对续航焦虑是每一位车主在跻身为合格的电动汽车驾驶员之前必须通过的考试。那么问题来了，为什么这些号称一手掌握尖端科技脉络的汽车公司，搞不定对最便宜的燃油车来说都不是事的续航呢？

原因在于，影响电动车续航的不可控因子数量实在是太多了，随手列举几个：地域、气温、路面条件、红绿灯情况、风向、风速、胎压、驾驶员体重、驾驶习惯，以及驾驶心情等等等等。

所以，想让这台电动车好好伺候你，你先得好好伺候它。比如经常关注天气预报，择风和日丽的良辰吉日开电动车出行；再比如，为它换上四条特制高定，足够合脚的专用轮胎。

你或许会问，电动车专用轮胎，有这个必要吗，直接从燃油车上扒四条下来，省时省力还省钱。

答案是必要，且非常必要。

在行业电动化大潮里，汽车公司的注意焦点和宣传重点是三电技术、自动驾驶和整车性能。相比之下，车企鲜少会给轮胎这种粗粗黑黑，看起来没什么技术含量的部件太多曝光率。

子午线轮胎示意图

其实，无论是燃油车还是电动车，轮胎都是一台汽车上最为关键的部件：它是车辆与路面之间力传递的唯一载体。一方面要承载车重，与悬架共同作用缓和车辆行驶时受到的冲击力；另一方面要确保车轮与路面间的附着力，提高汽车牵引性、制动性与通过性。

重度越野需要换上花纹夸张的AT胎，下赛道要换上扁平比高的运动胎，冬季要更换雪地胎。轮胎的好坏一定程度上决定了汽车行驶安全性、动力性、舒适性、操纵稳定性等各个方面。

由于驱动形式的变化，电动汽车与燃油汽车之间的差异很明显，体现在下面三个方面：

第一，电动车更重。

燃油车上压分量的是发动机和变速箱，电动车上是三电系统（电池、电机、电控）中的电池。

比如一台三菱 2.0T 4G63 发动机的重量是 150 公斤，大众 1.8T EA888 发动机的重量是 144 公斤。常见的自动挡变速箱重量在 70-90 公斤之间，大众 AQ250 6 速自动变速箱重量为 84 公斤，手动变速箱更轻，大众MQ200 5 速手动变速箱的重量只有 33.5 公斤。家用车把一套动力总成的总重控制在 250 公斤以内，属于刚及格的水平。

但电池就很难减重，一块80度三元锂电池的单体重量为 400 公斤，磷酸铁锂电池的单体重量为 485 公斤，还要算上壳体、绝缘层、冷却系统等零件，一整套电池系统的重量就已经是一套燃油动力总成的两倍了。

纯电动汽车的质量在一般情况下要比同尺寸的燃油汽车大 20% 左右，在电池技术没有突破性进展的情况下，该重量差会长期存在。

第二，电动车起步更快。

功率=扭矩×转速，在功率接近的情况下，扭矩决定了一台车的加速性能。涡轮增压发动机需要从低转速开始，逐步进入峰值扭矩释放转速区间，然后开始衰退。电机不需要，扭矩出道即巅峰，加上没有变速箱和换挡机构导致的扭矩损失，电动车扭矩释放的更高效直接。

第三，电动车主对胎噪更敏感。

由于省掉了一大部分机械结构，电动车最大的噪音来源由发动机的轰鸣，转为了路噪、胎噪、风噪和电机噪声。因此，如何屏蔽这些噪音对高端电动车来说尤为重要。

本体差异对电动车轮胎的适配特性提出了新要求，直接把燃油车轮胎照搬过来不是不能用，而是用起来不合适。

第一，电动车更重的整备质量意味着更严重的轮胎磨损，即便是同路况同长度，电动车也明显更费胎。英国测试机构 Emission Analytics 的研究显示，每增加 500 公斤，轮胎的磨损率会增加 20%；第二，更大的车重导致电动车制动距离延长。众所周知，制动性能是关系到行驶安全的重要因素，电动车需要刹得住的轮胎；第三，电机初始扭矩大，提速快，对轮胎抓着性能要求比燃油车轮胎高；第四，为延长续航里程，电动车要求轮胎有更低的滚动阻力；第五，电动车胎压比燃油车高，要求轮胎能适应高充气压力使用条件；

简单来说，电动车轮胎要同时实现燃油车轮胎做得到和做不到的事：在滚动阻力、抓着性能、耐磨性能、静音性能、负荷性能、轻量化之间取得一个精妙平衡。

想达到平衡，砸钱只是小意思，真正的难点在于，这些因素之间紧密勾连，互相制约，环环相扣，形成一个结构坚固，很难被现有技术攻破的“魔鬼三角”，即耐磨性、抗湿滑性、滚动阻力。

这三个方向不可能被同时改善，必须要牺牲一种或两种性能的前提下，提升剩下的两种或一种性能。简单来说，耐磨性能强了，使用寿命被拉长，车胎自重会增加，导致抗湿滑性能和续航里程的折损；再或者，滚动阻力小了，续航增加了，车胎轻了，耐磨性能自然就不如从前了。

所以，这是一场和魔鬼进行的交易。现有头部轮胎企业，如米其林、倍耐力、固特异和马牌的选择是，放弃一定的耐磨性，着重降低滚动阻力和轮胎自重，换取更长的续航、更好的性能和一定的降噪。

具体做法是，从结构设计和配方调整两个方面入手。

在结构上，首先优化胎面花纹，相较普通轮胎减少纵向花纹沟和横向花纹沟，增大花纹刚性，降低滚动阻力和轮胎噪声；其次，减少胎冠半径，以芳纶/锦纶混合帘线作为冠带层材料，增大冠部刚性，减小周向变形，降低滚动阻力。

在这一步中，轮胎企业会“顺手”向轮胎内侧添加一层聚氨酯泡沫隔层，减少轮胎滚动时传入车内的声波，降低共鸣噪声，提升车厢静谧性。

所以，如果觉得自己的电动车开起来胎噪存在感很强，不妨卸掉轮毂，看看这层聚氨酯泡沫是否还健在。

在配方调整上，因为轮胎胎面胶配方决定了胎面大部分性能。而胎面胶滚动阻力约占整个轮胎滚动阻力的49%，所以各家轮胎企业在配方的补强和研发上可谓不遗余力，在降低胎面胶动态变形滞后损失的同时，确保轮胎的抗湿滑性能、驱动性能、操纵稳定性能和行驶安全性能。

部分观点认为，电动车专用轮胎是典型的“炒概念”式智商税，这些性能燃油车轮胎也有，普通人感知不出细微差别，还要在更换时多掏一笔钱。

如果只看现有电动车专用轮胎售价，该观点十分有道理，因为电动车专用轮胎是真的贵。

首先，电动车专用轮胎产品线基本被米其林、固特异、马牌、倍耐力这四个国际一线大牌把持，锦湖、优科豪马、普利司通和一众的国产轮胎厂，还没来得及布局。

举例来看，比亚迪唐 EV配的是马牌 CSC5 SUV 265/40R22 106V，售价2059元，比亚迪唐 燃油版配的是马牌 UC6 235/55R18 100V，只要779元。大众 ID.4配的是固特异 EFFCIIENT GRIP，售价1715元，而大众途观即便配最贵的米其林 Primacy LC 博悦也只要1300元，最便宜的韩泰 Dynapro HP则只要650元。

再看看卖80万高合HiPhi-X上使用的22英寸米其林PS EV电动车专用轮胎，一条售价超过3500元，是目前中国市场在售电动车上最金贵的轮胎。其它如蔚来ET7、智己L7、极氪001、北汽极狐阿尔法S和广汽埃安LX等国产电动车上的单条胎价也普遍超过1500元。

但高价电动车专用轮胎的性能优势，也超过同门燃油车胎一个身位。

2021年，瑞典汽车杂志《Vi Bilagare》在夏季轮胎测试中对米其林浩悦4和米其林e·聆悦进行了专业测试，结果显示e·聆悦的滚动阻力性能比浩悦4高39.5%，能量经济性高3.1%，静音性高5%。电动车特需的质素，这条胎都有。

倍耐力新款EV轮胎倍耐力P Zero All Season Plus with Elect与非EV产品相比，滚动阻力降低了15%，有效提升续航。

所以，更贵的价格换来更高的匹配度、更长的续航、更安静的车厢，怎么看都是一笔正经买卖。毕竟买电动车的大钱都花了，轮胎这点小钱也就别犹豫了。