本文来自微信公众号：科工力量 （ID：guanchacaijing），作者：张仲麟（民航工作者，民航业评论员），题图来自：视觉中国

菲律宾当地时间10月23日晚，大韩航空从首尔飞往菲律宾宿务的KE631航班（机型空客A330）在降落中冲出跑道损毁严重，所幸在事故中目前无人死亡。2022年对世界民航业来说本应是复苏之年，各国航空公司纷纷着手准备于国际航班的大量恢复。然而大韩航空这一起空难无疑给摩拳擦掌准备大干一场的全球航空业泼了一杯冷水，让人不得不思考后疫情时代恢复期航空业所面临的风险。而对国内航司来说，菲律宾与韩籍飞行员无疑又会勾起那些令人难堪的往事。

事故分析

作为2022年下半年迄今为止较为少见的重大民航事故，首先还是对本起事故进行下分析。资料显示事故飞机空客A330的机龄高达24年，属于高龄飞机，而事故发生地菲律宾宿务机场在事发时处于雷雨恶劣天气。事故飞机在最终降落之前曾经两次尝试降落并最终选择了复飞。在第二次复飞之后，它盘旋了约四十分钟并再次尝试降落，也正是这第三次降落导致飞机冲出跑道尽头发生事故。

失事飞机的ADS-B数据记录，可以清楚地看到三次降落

在笔者与国内同机型的A330飞行员交流中，资深A330飞行员就表示韩国飞行员两次复飞之后依然头铁选择尝试第三次降落让他很费解，因为按照国内飞行员的习惯，在第二次降落失败复飞之后往往就老老实实放弃在这个机场降落，选择去备降机场降落了。考虑到当地处于雷雨天气而且已经有两次复飞，还进行第三次降落就颇有一种飞行员在“蛮干”的感觉。

光是看到飞机的复飞与盘旋轨迹就不由让人感叹：何苦头铁要降落，不能去备降么？

当然结合飞机数据与现场情况来看，事故并非由于第三次降落失败而导致，而是飞机在成功着地后并没有进行有效的减速，使飞机降落在跑道的过程中一直处于高速滑行的状态，并以这种状态用光全部跑道长度后冲出跑道末端。而与之类似的厦航马尼拉事故——同为韩籍飞行员在菲律宾马尼拉机场恶劣天气下强行降落冲出跑道事故——则是因为降落后在跑道上滑行时偏出跑道，起落架偏出跑道进入草地从而导致飞机高速状态下转向冲入草地引发事故。

这也是本次事故一大令人费解之处：都好好地着地了并且在跑道上开始滑行了，怎么就没有减速而冲出跑道了呢？

飞机停下位置示意图，可以看到飞机已经非常接近机场围界，冲出跑道距离极长。

从ADS-B数据来看，飞机最终降落时接地的速度约在130节，符合A330正常降落速度。在落地后的前21秒里，速度从130节降低到了98节，明显低于正常刹车速度。而在随后最关键的15秒中，速度仅仅从98节降低到90节，如果排除当时正对飞机的9节风，那么在接近跑道末端时飞机的地速也高达80节，符合冲出跑道后还“狗啃泥”冲出很长距离的现象，也与飞机的损毁状况相符合。

在飞机上的旅客接受采访时的描述是：“飞机比预想中降落得更顺利，乘客们纷纷鼓掌喝彩，就在同时飞机突然轰鸣一声猛烈撞击地面，冲击超过5秒，其后飞机断电周围散发异味。”这一目击描述证实了前面所说的飞机平稳降落在跑道上但无法有效减速，导致用光跑道全部长度后高速冲出跑道的情况，可见事故的核心在于飞机无法有效地在跑道上减速。

飞机触地降落之后有两大减速手段让飞机进入缓慢滑行状态：发动机开启反推与起落架轮胎刹车，而后者是最为重要的。根据韩方事故飞行员描述，飞机在降落时确实发生刹车失效的情况，而且很可能是前两次降落时起落架遭受的冲击力太大导致刹车系统失灵，在第三次降落时发生刹车故障灯亮起的情况。

从ADS-B数据可以看出，飞机第一次降落时没有触地就拉起复飞，起落架没有接触跑道的可能，而第二次的降落与复飞中虽然ADS-B数据没有记录到触地，但是考虑到ADS-B数据5秒的采样间隔以及前后数据的变化，有理由推断在第二次降落时短暂甚至瞬间触地后就拉起复飞。而从前后数据变化来看，在第二次降落可能的起落架着地中，飞机的下降速率可能高达1200英尺每分钟，高于正常A330着陆时的下降速率，属于重着陆。

图为第一次尝着陆落并复飞的数据，第二列为时间，第三列为高度（单位英尺），下同

在2011年法航470航班事故中，法航470航班就在前一次着陆时以同样的1200英尺每分钟的高下降速率重着陆导致起落架受损，在下一班航班中发生故障无法收起起落架。也因此韩国方面的说法有着一定的可信度，也即第二次重着陆时对起落架刹车系统造成损伤，由此导致第三次降落时刹车失效并最终冲出跑道。

当然除了韩国方面的重着陆损坏起落架刹车系统外，资深A330飞行员又提出了一种可能，也即A330降落时通常使用自动刹车系统，而雨天湿滑情况下如果没有正确设置自动刹车模式会导致刹车效果极差、刹车灯不亮，让飞行员认为自动刹车没有工作而踩人工刹车。但人工刹车在湿滑跑道上减速效果不理想，由此让飞行员认为刹车失效了，在解决刹车系统问题时错过了飞机减速的机会。如果发生了该情况，那显然是人为失误了。

飞机在跑道尽头ADS-B信号消失前，飞机的地速约为80节（约147公里每小时）

蛮干的代价

不论是天气原因还是飞机重着陆损坏了刹车系统，亦或是飞行员刹车系统操作失误，都无法回避一个问题，那就是：在夜间雷雨天气且第一次降落失败的情况下为何不去备降。

从飞行轨迹中可以看出在第一次降落失败复飞之后韩国飞行员立即绕飞一圈进行第二次降落，而第二次降落在最后阶段已经明显处于下降速率过高，但韩国飞行员并没有及时复飞而是等到主起落架重着陆接地后才拉起，明显有着赌一把的心态，而且还赌输了。

从乘客的陈述来看，在最后一次降落时乘务员已经提前通知旅客们这将是一次“困难的降落”，换而言之，机组们很清楚降落的风险比较大，而且可能心中已经清楚飞机结构已经受损了，所以指示旅客以紧急迫降时抗冲击的姿势迎接降落中可能面对的险境。

嗯，所以我们来看看韩国机组做了什么？大韩航空的韩国机组在知道飞机可能因为前一次重着陆而飞机结构受损的情况下，在糟糕的雷暴雨天气中准备在已经两次降落失败的机场上降落。你们是在开玩笑么？是整个地球上只剩下这一个机场让你们非要死磕么？就不能觉得飞机可能受损之后，老老实实飞去天气良好的备降机场进行更安全的备降么？而且更讽刺的是，在大韩航空第一次复飞与第二次复飞之间，还有一架飞机成功降落了——你看，天气真不是一个好借口。

大韩航空后面的飞机在同样的天气和跑道条件下顺利降落

对长期受到中国民航安全文化熏陶的中国飞行员来说，“八该一反对”可谓是入脑入心，而在这起事故中无疑完美适用“八该一反对”中的“该备降的备降”、“该复飞的复飞”与“反对盲目蛮干”。

对中国飞行员来说在夜间雷雨天气还遇到一次降落失败之后，基本不加思考就去备降了而不是头铁尝试再次降落。而且对民航航班而言基本不存在油量不够飞到备降机场的情况，因为飞机所加的油量是不低于正常航段飞行所消耗油量+飞往最远备降机场油量+30分钟紧急油量。

回到本次事故上，韩国飞行员在第二次复飞后没有立即选择备降，而是在原地盘旋40分钟思索对策，一来一回盘旋消耗的油量很可能已经不足以让飞机飞往备降机场，只能硬着头皮降落并最终导致飞机狗啃泥全毁，充分说明了犹豫就会败北。

当然对于韩国飞行员对备降的犹豫以及“血战”宿务机场的原因，在我看来可能更多源于大韩航空控制经营成本的压力传导到了飞行员身上，使得飞行员极力避免备降这种可能增加额外航班成本的行为。而除了公司传导下来的压力以及有问题的职场文化之外，韩籍飞行员群体中高发的不良安全作风问题也是一个不可忽视的因素。

就如上文所提到的2018年厦航马尼拉事故，由韩籍机长执飞的厦航飞机在降落马尼拉机场时同样在夜间遭遇了雷暴雨天气，而且第一次降落失败复飞后进行第二次降落。在第二次降落时韩籍飞行员不顾中国副驾驶先后四次喊复飞（按照中国民航飞行惯例，机组中若有一人喊复飞就必须坚决将飞机复飞）坚持将飞机强行降落，最终冲出跑道导致飞机全毁。而在2011年，吉祥航空的韩籍机长在降落时拒不避让宣布了“MAYDAY”的卡塔尔航空飞机，事后被局方处以在中国境内终生禁飞的处罚。

对于飞行员这个非常国际化的职业来说，看国籍就对其做出评价是极不严肃的事，其本质与地域歧视和种族歧视是相同的。正确地对一个飞行员或群体做出评价，应当基于其技术以及飞行安全作风。但当某一飞行员群体频繁暴露出安全作风有重大问题，那也很有必要引起足够的重视，从而避免成见加深和事故重演。

本文来自微信公众号：科工力量 （ID：guanchacaijing），作者：张仲麟（民航工作者，民航业评论员）