半年卖出100万辆，比亚迪做对了什么？

2018年，中国乘用车销量2272万辆，保持了二十年的高速增长，戛然而止。其中，跌得最惨的是中国品牌乘用车，同比下降8%，占乘用车销售总量的42.1%——合资车企牢牢占据着中国乘用车近六成的市场份额。

纵观中国汽车历史，合资车企始终占据市场主力。主要的原因是，我国汽车工业起步晚，在发动机、变速箱等核心零部件的供应上受限于人。

但同样是在2018年，转机悄然显现——那年，中国新能源汽车产销量均首次突破百万大关。由此，中国新能源汽车进入到快速爆发期。

时间来到今年9月，我国新能源汽车零售渗透率首次超过30%——这意味着，新能源汽车的用户基础正从尝鲜人群向大众人群转变。与此同时，9月的中国品牌乘用车的市场份额突破50%——这是中国品牌在市占率上真正意义上地与外资品牌“平分秋色”，标志着中国品牌的竞争力实现了新的跨越。

而这背后的贡献者之一，当属比亚迪。

在10月的乘联会销量排行榜中，比亚迪汽车再次打破了合资车企的销量垄断格局，以近10%的份额拿到了厂商零售销量榜的冠军。在今年1-10月，比亚迪汽车销量更是达到139.79万辆。

从“汽车大国”迈向“汽车强国”，比亚迪既是先行者，也是见证者和引领者。在2022年11月16日，比亚迪迎来了其品牌历史上具有里程碑意义的事件——第300万辆新能源汽车正式下线。

更重要的是，从第200万辆到第300万辆，比亚迪仅用了半年的时间。用比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福的话说，这就是“比亚迪新能源加速度”。但作为中国自主品牌，比亚迪在汽车领域，不只是占市场、抢销量，而是不断地挑战不可能，并实现一个又一个的“第一”。

电池，十四年磨一“刀”

2008年3月6日，素有“国际汽车潮流风向标”之称的瑞士日内瓦国际车展上，出现了一家中国汽车品牌的身影，它就是带来F3DM双模混合动力电动车的比亚迪。那一年，王传福亲自带队出马，将比亚迪的电动化技术摆在了全球汽车行业的舞台中央。

但当时的电动车技术，并不受大众消费者认可。从发展历程来看，电动车长期被困在魔鬼三角之中——安全、成本、能量密度。

在初期阶段，里程焦虑是头等难题，能量密度更高的三元锂电池成为香饽饽。随着动力电池工艺改进，纯电动车的续航里程开始逼近燃油车，而安全性成了新的问题。而在锂、钴等动力电池原材料价格持续波动的当下，成本问题也开始凸显。

在新能源汽车产业发展的各个阶段，车企对动力电池技术的侧重点是不同的。而大多数的企业只是朝三暮四、随波逐流，时而主攻高能量密度，时而转向高安全性，但并没有在电池领域进行长期布局和规划。其中，比亚迪就是那个少数派，即便是在技术路线动荡的阶段，依旧坚守其初心。

2019年，比亚迪的“超级电池计划”浮出水面。那年8月比亚迪已拥有65万纯电动车用户。正在努力奔向第一个100万辆的里程碑。

2020年3月29日，深圳卫视的《超级发布会》栏目收视率“意外”暴增，各大社交平台上，网友们各抒己见、友商工程师们纷纷下场分析。而那天他们讨论的话题，无外乎同一件事——比亚迪发布“刀片电池”。

刀片电池，本质上就是磷酸铁锂电池的一种。对于磷酸铁锂电池的优劣项，比亚迪是最清楚不过的。早在2005年，比亚迪研发的第一款磷酸铁锂动力电池就问世了。到2008年时，比亚迪就实现了动力电池量产，并拥有 100% 自主研发设计和生产能力。

不过，磷酸铁锂这条技术路线就始终是争议的存在。究其根本，磷酸铁锂电池的能量密度相对较低，在单位体积和重量的条件下，为电动车汽车所提供的续航里程不如三元锂电池高。但或许连“锂电池之父”古迪纳夫也没有预料到，磷酸铁锂的成本和安全优势，让其在近两年的新能源发展中大放异彩。

创新的本质，一定不是颠覆传统。而是深入研究传统，找出其不合时宜的因素，并想办法把这种不合时宜进行改造，或者融入新的时代因素。

在看透磷酸铁锂的劣势时，其他车企的选择是在材料上做文章。但锂电池问世的这几十年里，人们翻烂元素周期表也没有造出更合适的替代材料，只能通过改变材料配比，改进制作工艺以提升技术参数。这始终是换汤不换药，反而因为技术路线的横跳，耽误了产能扩张的最佳时机。

“死磕”磷酸铁锂技术的比亚迪，在刀片电池上大胆地进行尝试了“结构创新”——用厚度仅为13.5毫米的电芯组合为细长“刀片”，“刀片”横向拼接组成了动力电池模组。这相当于在商品房里减少公摊面积，增加住房的实际面积，最终得到的续航里程就更高了。

在第300万辆新能源汽车下线仪式上，王传福在演讲中提到了两个关键词——原材料安全、产品安全，他说道：“坚持原材料安全与产品安全的磷酸铁锂电池路线。”

王传福：为了用户安心，比亚迪将安全进行到底

产品安全是不言而喻的。磷酸铁锂相较于三元锂电池，无论是物理特性还是化学特性，都要更加“温和”。

但更容易忽视的，还是原材料安全。

在三元锂电池的正极材料需要镍、钴和锰。而我国镍钴消费量大，但不是镍钴资源储备国：我国已探明的镍储量仅占全球的3%，钴储量更是仅占全球的1%。王传福曾在公开演讲中强调：“我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子”。

本质上，刀片电池破解了动力电池的魔鬼三角。通过结构创新的路径，在安全、成本、能量密度之间找到了一个平衡点。

2020年7月，首款搭载刀片电池的旗舰新能源轿车比亚迪汉正式上市。由此，刀片电池开启了比亚迪在新能源汽车市场的加速。在2021年4月7日，比亚迪更是宣布，旗下全系纯电动车型开始全面搭载刀片电池。

实际上，在比亚迪“刀片电池”之后，越来越多的车企开始转向结构创新的技术路线，亦或是投身磷酸铁锂的储备和量产。但他人的技术刚走出实验室时，比亚迪已经实现了大规模量产。

截止现有产品来看，比亚迪的纯电车型有14种容量的电池支撑19个车型配置，而比亚迪的插混车型动力电池，有6种容量的电池支撑了16个车型配置——这也意味着，这意味着比亚迪通过“技术复用”，正不断扩大其整体的产品竞争力。

从结果来看，很多电池厂商都可以造磷酸铁锂电池，也都知道磷酸铁锂电池比三元锂电池安全性能高，但是由于当前的技术瓶颈和产能问题，始终无法让磷酸铁锂电池成为主流。

正是因为坚持，比亚迪才能做到第一个突破技术瓶颈，并推动磷酸铁锂电池成为电动车主流动力电池。

混动，直击合资腹地

2021年，是中国汽车市场重要的转折点——这一年，新能源乘用车零售298.9万辆，同比增长169.1%。而传统燃油车零售1716万辆，同比下降6%。乘联会认为，新能源车与传统燃油车走势已经形成强烈差异化的特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应。

这一替代过程的功臣，并非全靠纯电动车，混动成为“逆袭”的最大幕后英雄。在今年懂车帝发布的《新能源汽车消费洞察报告》中，有55.3%的消费者选择了插电式混动车型，纯电汽车为28.2%。

纯电动车解决的更多是增购需求，满足消费者日常通勤的需要。但中国城市的密度和资源情况，决定了消费者对汽车的需求是更多样性的。在北上广深的人们，通常需要一辆车既要能通勤，又要跑长途，还要综合成本低。

但以往，这些需求是被日系双田的混动车型所满足。因为，日系品牌凭借着先发优势，在全球范围内长期称霸混动车市场，同时也占据了消费者的心智。但越是一成不变的领域，越是有突破垄断的可能。

比亚迪，正是那个第一个站出来挑战日系垄断地位的中国车企——2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动平台，在秦PLUS、宋PLUS和唐三款车型上进行搭载。

这套DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。内燃机负责发电，电机给汽车提供动力。在市区内使用串联式动力（内燃机发电），而在电驱劣势的高速工况中，则使用内燃机直驱。而且DM-i采用的电混系统（E-CVT）无需换挡，始终一个档位下，不给整车行驶过程中任何顿挫的机会。

以亚迪秦PLUS DM-i为例，它的百公里加速为7.3秒，相当于一辆2.0T的中型燃油车的加速性能，但同时百公里综合油耗达到3.8L，综合续航达到1245公里。更重要的是，因为DM-i混动车型所需要的动力电池容量比纯电动更小，在成本控制方面有更优秀的表现。

按照比亚迪乘用车品牌及公关事业部总经理李云飞的说法，“中国燃油车市场结构像保龄球，中间10万-15万元的大区间却是合资品牌腹地，月销达6万辆。比亚迪现在想做的是利用DM-i超混技术对这区间的燃油车降维打击、直接开战。”

市场的结果，也正如比亚迪所料。2021年，比亚迪的混动车型销量达到了惊人的27.39万辆，同比2021年翻了4倍多。虽然，DM混动车型只占全年新能源汽车销量的45%，但与EV纯电车型的1.4倍增速相比，混动车型无疑是比亚迪在2021年实现销量逆袭的关键。

这两年，很多嗅到商机的车企，开始从纯电动路线迂回到混动路线，并试图从混动细分市场中分一杯羹。但此时的比亚迪，已经坚定地将自研技术推向大规模量产阶段。比如，DM-i混动系统上有自研的第四代IGBT系统、混动专用功率型刀片电池、骁云发动机、EHS系统。在走量的秦PLUS上量产后，快速实现规模化效应，进一步提升了后续产品的竞争力。

2022年，新一代比亚迪唐DM-p车型正式发布，同时比亚迪新一代的比亚迪DM-p王者混动技术问世。至此，比亚迪的混动车型也开启了“两条腿走路”的道路。DM-i主打燃油经济性，而DM-p主打动力性能——对合资车企的小排量、高性能车型，再次加大进攻力度。

为了实现产能利用率的最大化，减少研发和制造资源的分散，比亚迪在今年4月正式宣布停产燃油车，成为首家宣布停车燃油车的企业。由此开启了“纯电EV+混动DM”的双轮驱动的增长模式。

在今年5月，比亚迪第200万辆新能源汽车下线。但那一次，比亚迪来不及举办庆祝仪式，因为比亚迪人正夜以继日地抓产能、赶交付。

王霜成为比亚迪第300万辆新能源汽车海豹车主

半年后的11月16日，比亚迪第300万新能源汽车下线。在下线仪式上，王传福亲手将比亚迪海豹的车钥匙，交付给足球运动员、亚洲足球小姐王霜。有趣的是，王霜与比亚迪都是95年、同为“95后”。

27岁的王霜充满自信，27岁的比亚迪远未巅峰。

高端化，脚踏实地与仰望星空

第300万辆远远不是终点，而是一个全新阶段的起点。

在过去，中国品牌造百万级车型，常常被外界当做是“国际玩笑”，亦或是不可能量产的概念车罢了。但如今，技术和品牌力正处于快速攀升期的比亚迪，剑指第一量产售价达到100万元的中国自主品牌汽车。

在下线仪式上，王传福提到了最新的品牌规划——比亚迪汽车将形成王朝、海洋、腾势、仰望、专业个性化全新品牌五大品牌矩阵。其中，定位百万级高端市场的仰望品牌，将在明年一季度发布。

据了解，在原有的刀片电池、CTB等技术之外，比亚迪还将推出非常安全的“黑科技”，并首发搭载在高端品牌仰望的车型上。

正如王传福所言，“过去，比亚迪脚踏实地，自主掌握核心技术，在无人区开辟出一条新的道路；未来，我们将继续仰望星空，向着技术高峰进发。”

从比亚迪的企业价值观来看，他们认为：品牌，本质上是产品和技术积累起来的，最终还是看产品和技术。合资依靠数十年来燃油车产品和技术积累的优势实现品牌和销量，但新能源时代这些对消费者没有吸引力了。未来谁在产品和技术上领先，谁就能引领市场。

与此同时，比亚迪也在积极拥抱全球市场。目前，比亚迪纯电动大巴的足迹，遍布全球70多个国家和地区的400多座城市。比亚迪IT产业、太阳能储能等，也已经实现了全球布局。尤其是，自2021年5月加速国际化战略以来，旗下乘用车已进入挪威、德国等欧洲国家，以及日本、泰国等亚太市场，10月销售数据显示，比亚迪汽车出口量达9529辆，即将实现出口月销量破万的新里程碑。

产业不只有汽车，业务不只在中国。王传福在仪式最后还表示，比亚迪新能源商用车，已经实现了全球化生产，后续，乘用车也将迈向产业国际化。

 2023年，比亚迪将推出专业个性化全新品牌

以前是在中国市场与合资车企掰手腕，但如今，比亚迪是站在了老对手们的主场上开展新的一轮竞赛。但无论如何，在全球化的大舞台上，还有更多的“第一”，等待比亚迪去摘取。

还记得，在十四年前的日内瓦国际车展上，比亚迪董事长王传福在会客室里接受采访时，说出了他心中的一个宏伟目标——“要在2025年将比亚迪汽车做到全球第一”。

比亚迪的经历也正验证了那句老话：不忘初心，方得始终。