国产电动车的沸腾2023：走向更残酷的牌桌

本文来自微信公众号：新眸（ID：xinmouls），作者：鹿尧，编辑：桑明强，题图来自：视觉中国

几个月前，美团联合创始人王慧文在即刻上发了段感想：“科技发展曲线不仅有互联网和智能手机，还有电动车，第一辆电动车产生于19世纪，之后100多年都是汽油车主导世界。”评论区里有人说曾有一场实验室大火，毁掉了福特与爱迪生的电车心血，随后历史转了个弯，电动车被燃油车全面取代。

然而，历史的转变不会这样武断，实际发展的过程中，城市道路的发展、石油供应变动、政策推动等因素，用电还是用油，中间又是几段潮起潮落。

比如上世纪七十年代的石油危机，通用、福特等厂商都开发了电动汽车；十几年后爆发经济危机，为了应对丰田本田等进口车的冲击，美国政府推出零排放汽车方案。不过无论是早期通用的EV-1，还是丰田的RAV4 EV，是限制租赁还是开放销售，电动车厂始终难以盈利。

在很多人的印象里，直到装载锂电池的特斯拉出现，才称得上是真正意义的电车革命。但在此之前，铅酸蓄电池让第一辆电动车比汽油车早了十几年，等到19世纪末，电动车与燃油车甚至一度并驾齐驱。所以，如果从汽车本身来看，电池容量和高昂造价才是限制电动车发展的最主要问题。

2010年，特斯拉在纳斯达克上市，融资额达2.26亿美元。

之后一周内，特斯拉股价飙升40%，市值一度高达100亿美元，甚至超过了老牌汽车公司菲亚特和三菱。把时钟往后拨到2014年，那一年，马斯克在特斯拉官网发布了那篇著名的《All Our Patent Are Belong To You》，他说“昨天，在我们总部的大堂里有一面专利墙，但如今情况变了，为了推进电动车技术的发展，我们推倒了这堵墙。”

一个月后，乐视汽车成立，之后蔚来、小鹏、理想作为新势力接连冒出。成立之初，李斌说蔚来要在2030年跻身世界前五，成为一家全球化的智能电动汽车公司；李想则在内部信中扬言，他的目标是在2025年达到国内市场份额第一，跻身世界前三甲；比起前两位，何小鹏更加直接，产品策略导向上几乎对标特斯拉。

根据早前中国电动汽车百人会发布的报告，未来汽车将复刻手机的智能演进路径，从产业的发展规律来看，例如手机在没有完全智能化之前，诺基亚存活了近50年，但苹果一旦出现，几乎只用5年就颠覆、瓦解了旧格局。

言下之意，这种因技术升级带来底层逻辑改变，将会在产业链上掀起极其惨烈的纷争。

所以2020~2021年这两年里，新能源汽车的秘密越来越少，不止有蔚小理，在各路新老玩家齐聚的赛道上，从产品性能、智能化配置，到车企打造的各类场景，围绕车的是一场全方位厮杀。面临掉队质疑，威马创始人沈晖当时给出的回应是“新能源是一个长期赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道”。

去年9月，中国新能源车渗透率突破30%，市场整体增速下降的同时，各家车企仍然制定着相当激进的目标。现如今，他们又重新站在一个新起跑线上，新能源车渗透率增加的同时，玩家也变多了，退坡、加价、降价、消费低迷、组织动乱，让原本就水深火热的行业，按下了加速键。

为什么是智能汽车？

对于这个问题，何小鹏曾坦言，自从体验了特斯拉的电动汽车后，直觉告诉他，汽车要产生新的变革。“大家受到智能手机的冲击蛮大的，都认为苹果跟诺基亚的事情会在汽车领域重演。”

在那之前，2010年特斯拉上市，宝马开始研发纯电动汽车，国内也发布了新能源车的推广方案。有分析师认为，短期内，中国车厂在内燃机技术上很难赶超国外，随着电池、电机、控制器技术自主可控的不断提升，稍微有商业嗅觉的人都知道，想要崛起，就得靠新能源汽车这个弯道。

2017年，何小鹏空降到小鹏汽车担任董事长，重新规划了公司的第一款量产车G3 Beta版；与此同时，蔚来的首款车ES8亮相上海车展，李斌站在台上，从车身到车机，把对这辆7座纯电动SUV所有的市场信心，都融进了自己的语言和肢体表达里。

按照行业里的造车规律，一款已经面世的车要全新换代，从研发、实验再到上市，起码要5年时间。蔚来汽车从无到有用了3年；在何小鹏加入的1年后，对标特斯拉 Model 3的G3也顺利进入市场，补贴后价格13.58~16.58万元，这也是小鹏卖得最好的一款。

新势力玩家攫取成果速度更快，但潮水的声音却向两边倒去。

在小鹏的股东名单里，除了阿里和IDG，小米、春华资本、富士康等也都名列在内，蔚来的身后有百度、京东、淡马锡、红杉等投资巨头，理想的投资方包括了王兴的龙珠、字节跳动、源码等玩家。新能源汽车这个赛道火热，各路资本都想从中分一杯羹。

但也有不少人保持怀疑。

虽然互联网大行其道，但作为大宗商品的汽车，无法轻易改变自己特殊的技术属性，在发动机、变速器、前后桥和车架等研发生产上，各国都有严格规定，比如ES8产自江淮汽车，但无论是纯电动，还是中高级车市场，江淮自己都还在折腾。

事实上，蔚小理都是代工起步，他们分别找到江淮、海马和力帆，三家都不是主流车企，没有品牌背书的价值。不过蔚来、小鹏凑出一辆整车的周期比理想短得多，从2016年常州建分厂，到两年后收购力帆拿到生产资质，理想首款车型理想ONE，等到2018年末才正式量产。

据东吴证券研究，芯片方面，蔚小理都采用英伟达解决方案；传感器的毫米波雷达、制动等零部件主要是博世的产品；电池与宁德时代合作，座舱用高通芯片。一辆整车的诞生过程，蔚小理扮演的角色是设计研发，采购关键部件，然后再找工厂进行组装生产。

如果从盈利的角度来看，造车其实是个摊利很薄的行业，相比比亚迪拥有全套的整车制造产业链，蔚小理的堆料造车模式，零部件自主程度低，成本不占优势；另一方面，既然是代工，也就意味着它们在下游供应链上不具备绝对的话语权。

蔚来向江淮支付费用统计，图源国信证劵

据经纬中国合伙人万浩基说，感觉小鹏做了一款“可以开的智能手机”，这句话也透露了当时的无奈：基础制造层面不靠谱，才把移动KTV、远程控制等不成熟的功能做营销噱头，甚至诞生了何小鹏“汽车运营是核心，制造不重要”这样的笑话。

与此同时，自Model 3宣布量产以来，也开始深陷“产能危机”，当时的特斯拉每周甚至要花费1亿美元来推动产能爬坡，通用汽车前CEO甚至断言特斯拉即将倒闭，彼时仅过了第一季度，后者就亏掉了7亿美元。

虽然后来特斯拉依仗雄厚的资金，熬过了量产难题。但其它玩家还是没能躲过资本缺失的阴影，即使是被亚马逊寄予厚望的Rivian，也只能用更廉价生产的途径来实现规模化；强如大众这样的传统汽车厂商，也得用上3~5年，才勉强在电动车的成本与利润上和特斯拉持平，更不必说起步更晚的造车新秀们。

发布G3的第二天，何小鹏就在群访里承认，公司现在满足不了大规模交付。

同样的，整个2019年，经历了ES8自燃、电池召回、股价暴跌、大幅裁员、4年巨亏数百亿等打击后，蔚来全年净亏损飙升至113亿元，四季度虽然销量创历史新高，但毛利率仍是负数-8.9%，现金余额环比折半，仅剩10亿左右。融不到钱，那一年，李斌成了“年度最惨创业者”。

相对安稳的理想耗资6.5亿元购买力帆汽车的股权，但被遗留的债务问题所累，接连几次被列为执行人，主打的“增程式”并不被业内看好，性能宣传上也没能翻起多大风浪。加上补贴门槛的提高，让原本就不富裕的家底更加雪上加霜。

缺一个零件，都没法生产

摆在这些造车新势力面前的，其实是个很长期的问题。

当《晚点Auto》问及这场风暴，李斌用了“完美”这个词形容，他说：所有预期中、预期外的事情全都发生了，没有一件没发生。外部行业的竞争、资本市场的变化，内部的电池、ES8早期的产能问题等，确实都在同一个时间点暴露了。

然而，2019年的资金链危机后，紧接着是疫情对供应链的冲击，上游扩产不足，全球汽车产业链缺芯，产能问题难以缓解；碳酸锂原材料成本上涨，有媒体透露，一辆车的平均成本要增加3、4万人民币，如果反映到售价层面，必须涨4、5万才能达到和去年同期的毛利水平。

但问题是，国内的消费场虽然对降价心存芥蒂，但更不乐意接受涨价。

李斌说，一辆车缺一个零件都不能生产。

在环环相扣的汽车行业里，就像前面说的那样，大部分的组装车企靠堆料，自由度很低，只掌握发动机、变速箱等核心配件的设计、生产，顶多加上最后的汽车组装环节，但像底盘这样的黑盒方案，即便堆满了全套高端硬件，也不一定能组合出一辆能与豪华配置单相符的好车。

前有特斯拉自主研发智能驾驶和座舱的软硬件，做到了整车OTA的快速迭代，自研的自动驾驶芯片也量产落地，算力达到144TOPS，是英伟达Xavier的近5倍，这也让特斯拉在技术和成本控制上，再次领先行业。

后来有新造车技术高管表示，“特斯拉已经跑出来了，大家抄作业就行。”

2020年，蔚来起死回生，股价从逼近退市红线，暴涨至28美元左右，成为国内仅次于比亚迪的第二大车企。蔚小理效仿特斯拉，纷纷展开对座舱和智能驾驶的自主研发。其中，小鹏最先搭建了中外研发团队，理想在IPO后，也开始招募人才，研发智能驾驶；蔚来除了智能驾驶的感知环节，对规划、控制算法、电池也展开自研。

芯片方面，对于这一需要大量资源和资金投入的硬件，李斌想两条腿走路，先采用供应商方案实现车型量产，但也建设自己的能力，同时蔚来采用高通的芯片方案。理想则表示，在1~10的阶段，不会自研芯片，和小鹏一样，两家都锁定英伟达的Orin，算力可达200TOPS，功耗45W。

特斯拉在最初与戴姆勒的尝试合作后，建立起如今遍布全球的超级工厂，自从在上海建好厂后，股价也应声上涨，市场很吃特斯拉这套玩法，只不过，它在提振市场对电动车信心的同时，也把和国内新势力蔚小理的差距越拉越远。

整个2021年，特斯拉中国共销售新车48.41万辆，其中，在华销售了32万辆。至于一旁的蔚小理，全年交付数据分别为91429辆、98155辆、90491辆。等到蔚来和小鹏与代工厂的合作协议到期，小鹏也已经转向了自建。

此时又有一个问题，就像蔚小理做直营不做4s店一样，前者得先建立一体化系统，才能拥有绝对的话语权，但大部分的直营店是开在商场里的，销售模式上的差距也抬高了进入门槛：前提是拥有较强的市占率，才有强大的议价能力。

放到建厂上也是一样的道理。

一家车型寥寥几款的电动汽车公司，加上市场整体表现不好，卖也不好卖，投了大笔钱在营销上进行市场教育，打价格战，这时候再同时大搞工厂，很容易得不偿失。特斯拉能实现高毛利，主要原因就是车型少，销量庞大、成本低，2017~2021年，特斯拉的全球整车销量年复合增长率高达56.54%，5年时间翻了3番，优势在于核心技术和品牌力。

特斯拉全系列车型的零部件通用率高达70%，比如Model S Plaid和Model 3上使用的电机是一样的，前者仅做了些优化：电机转子上加了层碳钎维的保护套，电池上又降低了贵金属含量和制造工艺的复杂度，除此以外，对芯片的弱依赖在控制了芯片价值链话语权的同时，还间接推动了面向代工厂掌握产能的谈判权利。

新能源汽车企业毛利率对比，图源申港证劵

市场对于新能源汽车的想象空间究竟来自于什么？

囿于长期的亏损很难回答这个问题，如果一边亏损，市占率不断上升，那也还好；如果一边亏，一边投，一边市占率往下掉，结果可想而知。“可以小规模、小范围地去建几个工厂，尝试把一些东西收到手里，这才是大家应该做的事情。”有业内人士如是说，“但是这并不是完全的自主可控。”

发火没用，要解决问题

在技术层面向特斯拉看齐的小鹏，坚持走全栈自研、低价量产路线，但这并没有让它和特斯拉踏进同一条幸福的河流。

早期受政策限制进行代工合作，等达到建厂门槛后就在肇庆和武汉造厂。小鹏的打算和特斯拉用Model 3和Model Y两款中端车型迅速占领市场的策略很像。

小鹏汽车的投资人李学凌曾表示，在中国，造车得多关注拼多多的下沉用户，“He who wins a diaosi wins the world”。所以小鹏汽车的整体价位要低于另外三家，和同期理想one、蔚来ES8动辄30万起的售价相比，G3不到15万的平均落地价，这吸引了一些年轻人，也引来了大量受新能源政策补贴驱使的网约车车主。

但G3在市场的表现并不能说得上完美，小鹏还曾召回一批一万多辆逆变器有问题的产品，故障率达到七成。虽然后续推出的轿跑系列P7、P5定价上探到20万以上，但交付表现平平，价格上距离友商的中高端还是差了截段位。

实际上，小鹏的低线定位并没有影响到研发、销售网络、售后等费用的高企。2018~2022年一季度，小鹏累计研发费用达102亿元，占累计营收的27.8%，研发费用率在国产新势力中长期领先。不计代价“烧钱研发”的后果是，小鹏汽车收获了不俗的专利成绩、领先的研发费用率，以及落后于其他玩家的毛利率。

另一方面，抓住特斯拉中国区用户FSD服务长期无法更新的窗口期，小鹏俘获了一批需求辅助驾驶功能的车主，不过这样的智能化系统在当下的需求里，加上国内的使用条款限制较多，并不能成为用户的首选考量因素，同期交付量略低的蔚来，在营收上一度比小鹏高出几倍。

买车当然是要看品牌的，产品定位和品牌力附加值所带来的溢价，成了汽车行业与互联网行业最显著的区别。关键是这样的影响，时效性还特别长。

蔚来走的路子就和小鹏原本就不一样。

“很多人都认为自己会做产品，但我觉得，汽车这行业会做产品的人寥寥无几。”产品的问题需要被具体解决，不能发火着急，在李想看来，蔚来是不报太高预期的稳健保守派，李斌是他的老对家，也是他“寥寥无几”中的“之一”。

一直以来，人们对蔚来的印象最深刻的地方，其实并不是它的自研和技术，而是越做越海底捞化的服务。

比如只要买车就能享受的权利，异地供电、终身保修、道路救援、车联网服务，适用于蔚来正在销售的ES8、ES6车型。蔚来的道路服务团队直营的“蔚来驾享服务”，工作人员可以称得上是管家级，不仅给用户提供代驾、代取送，还能接送孩子、老人看病陪护、陪孩子做作业，以及其他车企基本上不会费力投入的智能系统维护服务。

如果谈到续航问题，小鹏除了充电桩，还强调充电站；特斯拉虽然考虑过换电技术，但也没有推出过换电站，相反不断投入超充站和超充桩。隔岸观火的李斌，一直宣称蔚来“加电比加油更方便”，要给用户更好的驾驶体验，所以蔚来选择了成本惊人的“换电站+移动充电车”作为主要充电模式。

2022年，蔚来全国换电站布局新增528座，累计数量已达1305座（其中高速公路换电站 346座），目前蔚来用户累计换电超1500万次。除了产品本身比较能打，蔚来的服务也是企业能在高端纯电市场立足的重要支撑。

全栈自研、充换电、服务的这一整套东西，被蔚来称作是体系化能力。

人力、物力的大举投入，不断扩张的变数在于，蔚来的投入并不一定能转化成产品竞争力和市场的回报，李斌也意识到其中的风险，所以对员工强调，“如果时间、钱花出去了，到2025 年什么都不行，那就完蛋了”，到时蔚来可能掉到第二梯队苟且偷安。

蔚来季度净亏损，图源东吴证劵

那么问题来了，企业花了那么大的代价做出来的服务效果，如果原本需要用户四五十万买辆车才能享受到，那么有没有一种可能，随着造车企业的先发优势逐渐式微，过去的无忧服务变成了只要二三十万、甚至十几万也能享受的福利。成本端继续承压，品牌的竞争力或许会受到冲击，这种情况下，蔚来的服务还能继续保值、保质吗？

这是一个暂且不会有答案的问题。

据内部人士透露，蔚来打磨的子品牌将独立运营，价格会下探到20万以内，意图在新能源汽车红利期结束前进军下沉市场。

但同时也意味着，其实在品牌上，蔚来已经在差异化定位上做出让步了。

特斯拉、友商和自己

2021年，李斌在接受采访时提到，手机行业刚开始的时候五花八门，在iPhone之后逐渐趋同，汽车也在这样的过程中。他认为，等到2025年，智能汽车将找到终极产品，技术会慢慢收敛，而蔚来把希望压在了自动驾驶上。

“自动驾驶会改变车的外观、车内部的结构、数字座舱的形态。”李斌说，“如果你今天再去做手机，就有点无厘头。”

但这样的说法并没有持续很久，去年李斌改口，称蔚来会像苹果一样每年开发一款手机，他在车主群里解释，说蔚来用户50%以上用iPhone，后者相对封闭，不开放接口，“相当于家里的钥匙在对手手上”。他认为，车机互联是趋势，从用户隐私和体验出发，蔚来需要研究手机和以车为中心的智能终端设备。

蔚来造手机的逻辑，外界并不乐意买单，反而字里行间透露出的，是蔚来对用户增量越来越焦虑的气息。不过开头李斌的话说得没错，如今站在2023年的节点上，国内电动车发展了近十年，的确也临近了洗牌的时间。

1月份刚过去1/3，先是李斌在内部信中，提醒众人蔚来的交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体，并痛批公司问题：供应链管理、质量问题、事故、用户反馈、内部组织效率，这些都是新造车企业遇到的普遍问题，之后雷军给造车团队打鸡血，官宣小米汽车预计最快年内发布，并于2024年发售。

紧张的气息蔓延到特斯拉身上，去年四季度，特斯拉一共交付了405278辆车，但仍没能赶上分析师一再调降后的预期，全年131万的交付量也没兑现马斯克年增长50%的承诺，年底，特斯拉股价跌了37%。前不久，在新能源退补第六天，特斯拉的全系国产车型开始了史无前例的大降价，除了Model Y降幅较大，Model 3更是触底国产特斯拉史上最低的入门价。

分析师预测交付量，图源彭博社

值得注意的是，这次危机不同于以往的产能爬坡，而是特斯拉的订单储备不够了，供应远大于需求。据公开数据显示，特斯拉在全球范围内的订单积压量，近月来一直在迅速减少。直营模式下，没有经销商背库存的能力，市场对企业产品和销售上的要求更高，背后的直接原因，是中国市场的销量增速，远低于特斯拉的产能。

特斯拉产能预测，图源东吴证券

特斯拉的降价，成为提高销量最直接有效的策略，另一边，造车新势力以及传统车企旗下的新能源品牌，都陆续都公布了2022年的销量成绩单。从数据来看，蔚小理三家销量完成率分别为78.38%、48.30%和81.66%，绝大多数车企还是没能完成去年年初定下的年销量目标。

其中，去年小鹏一度连续五个月销量出现环比下滑，给予厚望的G9“失利”后，小鹏逐渐掉队，广汽埃安以27万辆夺得2022年销冠，第二梯队的哪吒从下半年开始逆袭反超，以年销15.2万辆的交付量位居第二。与此同时，比亚迪年交付量超过186万辆，超额完成2022年目标，并将今年销量目标提升至400万辆，虽然汽车的销量并不代表绝对意义上的超越，但也反映出市场竞争的激烈程度。

根据乘联会官方的预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅达30%。

随着市场刺激消费、新能源补贴政策退出，传统豪华品牌BBA之外，小米、华为、集度、极氪等新品牌的加入，不少车企陆续上调车型价格，来应对成本压力。

但如果竞争对手降价了，跟还是不跟？

不跟有毛利，丢市场份额；跟进能保份额，但会损失利润。总而言之，市场逐渐一片红海，电动车行业的淘汰只会更加残酷。

在2018年的一次采访中，何小鹏被问及和马斯克之间的差距，他不卑不亢：“现在他比我厉害，未来我可能比他厉害”。两年后，面对同样的问题，何小鹏的回答变成：“我觉得我们没什么差距，他在他的领域，我在我的思考逻辑里”。

2021年的他说：“我们当时对车不了解，觉得也许车的战争顶多10年到15年打完，现在看可能不止。 ”行业和市场的变化在他的预期之外了。

过去雷军、李想都认为行业的竞争最终会留下5家公司，并把自己都放在了里面。等到同样的问题抛给了小鹏，他说顶多7家，只有特斯拉确定其中，其他公司都还在路上，这里面，也许会有小鹏。

本文来自微信公众号：新眸（ID：xinmouls），作者：鹿尧，编辑：桑明强