对话奔驰 CEO：豪华电动车的竞争还没开始

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 张博文

头图 | 自己拍的

“奔驰的纯电动车 EQ 系列在中国销量不好，这事儿你怎么看？”

这是我见到奔驰 CEO 康林松（Ola Källenius）时，问的第一个问题。

上周，我在海拉尔，试驾了奔驰刚刚上市的纯电动 EQS SUV。从我个人的体验来说，这可能是目前驾驶感受最好的纯电动车之一。但当 EQS SUV 在中国区 91.05-110.05 万的售价公布时，网上最真实的舆论，却似乎对这辆车并不看好。

甚至有一个略带调侃的声音，在评论区高频出现：电动车，不能买杂牌。

中国市场激烈的电动车产品内卷，让一部分消费者构建起了一个刻板印象：

电动车会颠覆传统燃油车格局。传统豪华品牌因为体量太大，在新时代很难快速做出决策，进而导致产品落后。

从实际的市场销量来看，不光是奔驰，几乎所有在中国成功的豪华品牌，所有的豪华品牌纯电动新车，都很难获得积极的销量反馈。

所以我昨天在美国的 Sunnyvale——奔驰的北美研发中心，在该公司的年度战略沟通会后，对康林松提出了这个我最关心的问题。

得到的回答是这样的：

“如果观察中国市场就会发现，在现阶段，中国的政策鼓励的是价格比较低的电动车，基本上中国市场所有的电动车售价都在30万人民币以下，竞争也极其激烈。

我们都很清楚，同级别的电动车成本肯定比同级别燃油车高。但如果我们看高档车，甚至是豪华车市场，就会发现竞争其实还没开始，50万人民币以上的电动车几乎是没有的。我不觉得打价格战对奔驰是好事儿。耐心一些，做好产品才是正事儿。

我们初期投放市场的产品，EQS 和 EQE，不是单纯的把 E 级或者 S 级的油车改成电动车就完事儿了。我们做了很多特定的创新和调整，来弥补一些 S 级车的市场空缺。因此，我们在美国市场和欧洲市场非常受欢迎。

但在中国，如果像 EQE 或者是 EQS 这样的轿车车型，最大的竞争对手其实就是我们自己的 S 级燃油轿车。这事儿有点儿尴尬，但我们会向中国市场投放更多的纯电动车型。

不过这些，只是我们战略层面的第一步。在我们下一步的规划中，基于下一代模块化架构平台(MMA)打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型都会投放到中国市场。

当然在现在这个转型时期，我们会认真对待每个竞争对手。我自己开 EQS，我觉得从品质感，从豪华感从技术上都做的不错。但我也会开很多竞品车型，还是会认真评估每一个对手。这其中不光是新势力，还有所有的传统厂商。”

康林松的回答冷静且清晰。

也确实，现阶段，虽然每年的新车销量中纯电动的占比逐年提升。但奔驰所处的豪华定位，或者说的更直接一些，购车预算 30 万以上的消费群体中，对纯电动车的购买欲望并不高。

尤其在北京或者上海这样的限牌城市，传统豪华燃油车的消费者在进行置换时，市面上现有可选的纯电动车产品，完全没有建立起绝对的诱惑力，让消费者抛弃手中如同“传家宝”一般的燃油指标。

毕竟，售价 20 万的纯电动车对比售价 20 万左右的燃油车，可以提供翻天覆地的体验革新。但在燃油车方面，只要预算达到 50 万，甚至是百万元人民币区间，同价位电动车的体验，其实并没有那么多的绝对优势。新世代消费者更在意的汽车智能化，但那些全新的智能座舱和辅助驾驶功能，理论上也并不与纯电驱动所绑定，燃油车一样可以实现。

所以对于奔驰这样绝对成熟的豪华品牌，完全没有必要在现在的市场环境和技术条件下猛推电动车去打价格战。保持好燃油车利润率，手握庞大的资金池做好技术储备，找到在智能化上面的独特点和最重要的价值点才是王道。只有这样，才有可能在新车动力形式切换为纯电动或混动时，延续如同燃油时代发动机一般的技术壁垒，守住自己的豪华定位与高消费预算潜在客户。

真正的 L3 级别辅助驾驶还不太好使，但格外重要

今年，几乎所有对高端市场有所企图的中国电动车品牌，都把智能化的推进重心放在了辅助驾驶这一维度。大家都有一个明确的共同目标：拓展辅助驾驶的使用场景。

原因很简单，如果说智能座舱的体验天花板是如同手机般流畅，且找到一些适合车载的专属场景，那这个天花板对于国内品牌来说可太低了。智能座舱的同质化来得格外快，更好的辅助驾驶才是能凸显品牌价值的“新大饼”。

毕竟，目前国内体验最好的辅助驾驶，也只是高速路场景下，带导航跟随功能的 L2 级别辅助驾驶。这种功能对用户太鸡肋了，只有很少一部分人买了车后天天跑高速。这就像你即便买空间再大且座位再多的车，大部分时间，车里也就你一个人一样。

国产品牌们，急迫的需要辅助驾驶能覆盖城市场景，来证明自己新车选配单中三四万块钱的辅助驾驶物有所值，进而提高品牌溢价能力，获得更多的利润。

但这里面存在着一个非常严重的潜在风险：辅助驾驶覆盖的场景越多，用户越多，发生事故的绝对数量就越多。并且因为现在各家不管功能或命名如何，大家所提供的辅助驾驶都是 L2 级别，驾驶员要对辅助驾驶中的事故负全责。二一旦出现严重事故，即便是驾驶员违规操作，车企的品牌口碑和用户信任度也会受到不同程度的影响。

所以国产品牌们为了规避这种风险，在用户激活这类辅助驾驶功能前，都需要通过一些线上教学或者考试，然后才能用相应功能。

但这事儿，就显得不怎么体面，我花钱买车，我还得考试？离谱！

奔驰的做法不太一样。

当各家新势力决定把责任扔给消费者，用力拓展辅助驾驶场景，用更多的辅助驾驶功能吸引新的消费者时，奔驰作为豪华品牌，还是希望尽快把辅助驾驶的等级推到 L3，让车完全负责。

去年5月，德国市场销售的奔驰S级和奔驰EQS开始可以选装Drive Pilot系统。去年年底，奔驰通过了德国联邦运输管理局的审批，成为全球第一家可在德国合法使用L3级别自动驾驶系统的厂商。前段时间，奔驰对外宣布，自家的 L3 级自动驾驶系统，已经获得美国监管部门的批准，可在加利福尼亚州和内华达州使用。

这次在美国，我也第一次体验到了奔驰的 L3 级别辅助驾驶。

实话实说，体验并不怎么好。

首先，按照目前的法规，L3 级别的辅助驾驶只有在 40 英里每小时以下才能激活，也就是 64 公里每小时。当车速低于 64 公里每小时，且环境允许，驾驶员方向盘上方的 L3 级辅助驾驶会亮起白灯，按下就可以激活辅助驾驶，驾驶员可以后续就可以完全脱手。

方向盘上的银色按钮，就是 L3 辅助驾驶的激活按钮

主要的体验问题有两点，一个是 64 公里每小时的速度限制还是太低：一旦车速超过这一条线，辅助驾驶就会退出，把驾驶权交还给驾驶员；另外一个就是激活 L3 级别辅助驾驶的环境要求目前过于苛刻。试驾当天风比较大，路面上可能有一些尘土或杂物被刮到了车头的传感器上，辅助驾驶就会显示：因为天气原因无法激活。

但即便目前体验如此不完善，我依然愿意给奔驰这套 L3 辅助驾驶打很高的印象分，认定这是绝对正确的发展方向。那便是， L3 辅助驾驶不单单是从权责上彻底解放了驾驶员，而且从体验上，也完全符合人性。

L2 级别的辅助驾驶，需要驾驶员手放在方向盘上，视线一直在路面，随时准备接管。系统只是省去了驾驶员踩油门和打方向盘的动作，看似减轻了人的负担，但本质上，驾驶疲劳感并没有减弱，甚至还增强了。

我们看到过不止一条新闻报道，很多司机开启L2级辅助驾驶后，驾驶员不慎睡着酿成事故。这倒还真不是驾驶员多没有安全意识，长时间无动作盯着路面，搁谁谁都迷糊。这就跟你躺着看电影，如果电影无聊你也会睡着一样，更别说单调乏味的路面了。

某种意义上，在高速上驾驶，脚踩油门以及手扶方向盘的零星动作，是能保证你集中注意力的重要因素。L2 级别的辅助驾驶，责任仍然在驾驶员。就像你把一个你特别熟悉的事儿交给你的下属做，但为了别把事儿搞砸，你得一刻不停的盯着他做，时刻准备纠错改正，你肯定感觉，还不如干脆自己干更加轻松。

而且从人的感官分布上，视觉是人类最重要的感官通道，占大脑50%的资源，人们在处理视觉信息时比其它感官消耗的能量也会更多。长途驾驶的疲劳感，有很大一部分，也来源于你要克服身体疲劳的同时，专注注意力，克服高度集中注意力所带来的精神疲劳感。

所以你看，L3 辅助驾驶，无需驾驶员视线集中和手握方向盘的高明之处，一下子就显现出来了。

按下 L3 辅助驾驶激活按钮，把驾驶责任完全交给车，自己找点儿不那么乏味的事情做，看看视频，开开视频电话会，甚至玩玩小游戏，这才是辅助驾驶把人从单调的驾驶行为中解放出来，彻底改变从 A 到  B 的出行体验。

按照奔驰的说法，下一步，自家 L3 辅助驾驶的速度限制会上调到 130 公里每小时，这就基本上能覆盖所有的驾驶场景范围。

不光把先进功能实现，还要把先进功能做好，做得顺应人性，彻底优化体验，才是奔驰这种豪华品牌，在智能化时代转型时，最应该做到，也最配得上“豪华”这两个字的事情。

别光卷屏幕，让车发挥车该有的价值

除了 L3 级别的辅助驾驶，这次在奔驰的研发中心，我还体验了一些奔驰正在探索的智能座舱新功能。

车内除了晃动，还有联动影片氛围的灯光和空调

当你坐进车中，开启流媒体播放，车辆的空气悬挂会随着影片内容来回晃动。当影片中有风吹过，车内的空调也会主动调节风速，模拟影片中的环境氛围，车内的氛围灯也会随着影片色调主动调节，提供一种类似 4D 影院的观影体验。

从车外看，整车震动格外明显

别觉得这只是为了炫技。实际上，提供更好的流媒体播放体验，会成为智能汽车时代，第一个真正将车，从交通工具价值拓展为可移动生活空间的附加场景。

想象一下，如果你想在家中组建一套家庭影院，需要多少成本？

但在车内，座椅舒适，音响效果极佳，环境足够私密且不会打扰别人。伴随着影片内容，车震动起来，氛围感直接拉满，即便不在通勤时间，下楼上车，看个剧或者电影，付出的成本对应获得的体验，远比自己在家中更强。

在很长一段时间以来，各家新车面对智能化浪潮的态度，就是把尺寸越来越大的屏幕往车里塞。显示素质良好的大屏幕会直线提升车内氛围的科技感，也会让车主感觉很新鲜，和自己之前的车完全不一样。

从车企的技术落地角度，用一块儿车规级大屏来承载类似于智能手机的功能，也确实可以把搭载大屏的新车尽快落地上市，收割全新的消费者。

但没有任何一个消费者会把车内大屏完全当成电视或者 iPad 使用。社交媒体上也出现了越来越多，新车车主对屏幕滑动体验和各种鸡肋功能的吐槽。

出现这种情况的原因很简单：我们用车的场景，与手机或电脑完全不同。利用智能手机行业过去 10 年崛起的成功经验，过度依赖老路径的结果就是，车内大屏，沦落成一块儿容易落灰的精致数码相框。

你买了新车，一切都很妙，但往往还是老老实实把手机支架从老车里拿了出来。即便是全新的车载屏幕上，有一块儿尺寸极大的导航地图，你还是接着用手机导航。

很显然，真正的汽车智能化，应该针对车本身的特点和属性，定制一些独特的场景与功能。

而对于奔驰，在全新的 EQS 上用的 Hyperscreen 超连屏，某种意义上已经是把屏幕这一硬件维度的体验拉满。下一步，就是类似于“车震”这种，通过软件调动整车，提供更多更好且更独特的智能体验。

但现在，略微有点遗憾的是，展示上述功能的 S 级，虽然观影氛围被震动，冷风和灯光拉满，但屏幕还是显得太寒酸了。毫无疑问，目前在车内观影体验的天花板，是配备后排悬浮屏幕的 BMW 新 7 系。

所以在采访奔驰的软件负责人时，我跟他说了这个问题，他的回答是：放心，你期待的，后面都有。

竞争开始时，奔驰的护城河

有趣的是，在奔驰 MB.OS 发布会中所有关于车机的展示，奔驰所使用的屏幕，是那块儿像是从 EQXX 概念车上拿下来的，一整块长条屏幕。而并非目前搭载在 EQS 上，由一块尺寸巨大的曲面玻璃连接起的 3 屏幕 Hyperscreen 超联屏。

也确实长条状的屏幕，更有利于车机系统或不同功能的灵活切割。

更有趣的是，在与奔驰中国的智能座舱负责人沟通时，他跟我暗示：我们针对这些智能化的工作，其实很早就开始做了，为什么在展示新架构时用这款屏幕，你可以自己想想。

而奔驰软件负责人所说的“后面都有”，以及奔驰中国智能座舱负责人所说的“很早就开始的研发工作”，都依托于奔驰刚刚发布的 MB.OS，一套专属的覆盖芯片到云端的全新架构。

用更容易的理解语言表达，奔驰把 MB.OS 架构分为 3 层：

1/硬件层确保足够稳定且性能强大。

2/软件系统层足够灵活，满足不同消费者的功能需求，不管是辅助驾驶还是其他 AI 功能都能覆盖。

3/应用层足够开放，方便更多的第三方功能接入。

或者说的更简单一点，奔驰打造这套架构的目标是无所不能：既能满足基本的车辆行驶需求，又能稳定支持高级别的辅助驾驶，还能让用户直接在车机上用上自己已经习惯的 app 服务。并且，这套完整的软硬件结合体验，还能给奔驰带来可观的收益，帮助奔驰持续创新。

奔驰把这套架构比做盖房子。地基是硬件，软件以及云，房子的生活空间，则是围绕舒适，娱乐，辅助驾驶和行驶以及充电的所有体验。

一旦新架构搭建完成，奔驰的产品专家们就可以凭借自己领先于行业的造车经验，推出各种依托于场景，灵活调用整车软硬件的创新功能，打造出属于奔驰这一百年品牌在智能化领域的护城河。同时，这种通用架构的建立，也可以大幅提高奔驰的研发效率，避免重复造轮子的研发内耗。

这有点像苹果目前的生态，依托自研芯片，打造苹果产品低功耗，高性能的硬件基础，同时提供类似于无缝连接耳机，设备间信息流转等独特功能。

作为一家百年造车企业，奔驰面对如此庞大且繁重的智能化搭建工作，也并没有选择闭门造车，而是找到了像英伟达，Google，腾讯，高德这样的科技行业公司，共同推进。

毕竟虽然奔驰 CEO 口中说奔驰要耐心点，豪华电动车的竞争还没来，但基于下一代模块化架构平台(MMA)打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型，真正的亮相时间，也只是两年之后，2025 年就会交付市场。

很显然，奔驰在对外正式公布 MB.OS 这一全新架构前，已经做足了准备。

甚至一些新功能，在今年就要上市的全新 E 级上，就能提前体验。

举个例子，全新 E 级使用的新一代智能座舱，有一个原生的场景功能，类似于苹果 iOS 平台的捷径，用户可以自定义一些场景动作。比如当车载传感器发现车辆速度下降，前方发生堵车时，播放一个用户喜欢的音乐来缓解焦虑，同时打开座椅按摩。比如下班出停车场时，车辆依据过去的时间和定位记录，自动放下玻璃，方便驾驶员缴费或出示通行证。除了用户可以自定义的功能，系统也会通过 AI 来自动推送一些功能供用户选择。比如系统发现你在环境温度低于 10 度时候，会习惯于打开一档的座椅加热，那么当车辆再次感知到环境温度降低时，就会自动操作，无需手动调节。

这其实是在汽车智能化进程中，与手机智能化最明显区隔的一点。手机作为控制终端，智能化主要体现在互联其他设备和 app 层面的智能。而智能汽车的智能，则是将智能座舱作为控制终端，自主调动车上所有的传感器，并控制驾驶，座椅，空调等等这些与车内人员会直接产生交流与影响的配置和硬件上。

回到文章开头所谈到的“传统豪华品牌因为体量太大，在新时代很难快速做出决策，所以产品落后”的刻板印象。实际上，也正是因为奔驰这种豪华品牌短期内没有生存压力，并且有庞大的资本和资源，才有能力从容的进行技术储备，在合理的时间，负责任的给消费者提供足够豪华的产品。

这并不是说奔驰就高枕无忧，可以躺着赚钱。汽车行业之所以不会出现如诺基亚般的快速衰败的原因，在于汽车行业的周期更长。更长的市场反馈周期，也意味着车企每一步路都需要格外谨慎。尤其在底层架构方面，一旦走错，就可能引发后续的蝴蝶效应。似乎一切乍一看什么问题都没有，但突然有一天轰然崩塌，被消费者抛弃。

这不是智能化和电动化时代新增且独占的风险。汽车行业发展百年，每一次的技术革命都伴随着类似的风险与机遇。奔驰作为汽车发明者存活至今，也证明了这套组织架构，在经历了多次行业大革命的考验，依然走在行业前列。

比较乐观的是，现在看起来，奔驰 MB.OS 这套全新架构所追求的软硬件结合提供场景化体验，在智能化时代，是一个绝对正确的方向。接下来，就看奔驰实际上完成的怎么样了。