易到负责“貌美如花”，海尔负责筹钱买车

进入2015年，智能用车领域的“黑白之争”愈演愈烈，一直以私家车挂靠为主要车源的易到用车成为关注的对象。1月6日，首都机场查扣的两辆“黑车”分别来自易到用车和携程专车。1月8日，交通运输部明确禁止智能用车平台接入私家车，同时肯定汽车租赁公司与第三方劳务公司合作开展“专车”服务是“新时期跨越出租汽车与汽车租赁的创新服务模式”。1月9日，易到用车宣布将融资80亿组建汽车租赁公司。

80亿是怎么回事？

1月18日，易到用车和海尔产业金融共同组建的移动互联网出行服务资源平台——“海易出行”正式成立。合资公司计划到2017年达到8至10万辆车的规模，预计资产将达80亿（或者说海尔金融授予该项目的资金额度为80亿）。

1月18日召开的发布会上，易到用车CEO周航、海尔金融周剑振介绍了合资公司在盈利模式、业务模式、融资模式方面的创新并回答了媒体提出的问题。其实两位周总没有正面回答大家真正关心的问题，还有些问题媒体没好意思问，不过两个小时下来还有所收获的。

“轻资产”是易到用车的基因

成立于2010年的易到用车，采取的是不租门店、不买车的轻资产模式。易到用车早期的市场定位是汇聚小型租赁公司车辆信息，面向商务人士的约租服务平台，“将租车不买车进行到底”曾是它的口号。

但是从变现空间及服务链条中的不可或缺性（不可以被轻易踹掉），单纯的约车信息平台没有前途。

大约从2012年起，周航开始否认易到用车是“轻公司”。他所谓的“不轻”就是要深度介入服务。打个比方说，携程模式为客人订到酒店就算完成任务，易到模式则要规范并监督酒店房间、餐食及服务的品质。

但就汽车租赁而言，孰轻孰重是泾渭分明的：买车、租门店的神州租车们是重资产（实际上是超重），易车也好、快的也罢只要不买车就是轻资产。

“轻资产”、“重资产”的本质差别不在融资方式

在政策的步步紧逼下，易到用车“绕过了”不买车的底线。所谓绕过，就是说由海尔金融筹措资金，由“易海汽车租赁公司”获取并持有车辆，由易到用车负责运营。

看起来，易到用车守住了不买车的底线、仍然保持“貌美如花”的轻资产，筹钱是海尔金融的事，买回的车辆在易海名下。

但是轻资产、重资产的本质差别不在融资方式，而在运营主体是否承担与资产相关的责任及风险。

例如多如牛毛的中小航空公司（其实国航、南航、东航也没少租），多数采取租凭的方式获得飞机（租赁将所有权与使用权分离了）。但航空公司要有运营机队的能力（包含但不限于人才、技术、设施等），同时还要对飞机的资产安全负责。所以，名下没有一架飞机的航空公司仍然是重资产的。

重资产类公司的核心能力是运营及管理资产能力、效率，轻资产公司不会凭空获得这种能力。

易到用车玩得动重资产吗？

运营有一定规模的汽车租赁公司犹如高难度杂技，只有钱是万万不能的。

首先，对车辆生命周期的价值管理。品牌、型号、价位都大有讲究，运营期限定多长（神州租车为18个月）、每天租金收入多少（神州租车约比一嗨租车高出一倍）、淘汰的车辆能买多少钱？

其次，是运营管理。十万辆车停哪儿？燃料消耗怎么控制？驾驶员怎么管理和激励？违章怎么处理？2013年，神州租车平均每月因未及时处理违章而停运的车辆达到7624辆，全年经济损失3亿元！每辆车都要验车、上保险、定期保养，出了事故要处理，抛锚了救援，车丢了要追回……如果车是别人的，易到不用操这些心，车是自家的（易海不是外人），易到不管谁来管？要命的是，这些统统不能在线上解决！

最后，就是金融工具的选择和使用。对资产规模达80亿的汽车租赁公司，资金成本高一两个百分点都是“天文数字”，海尔金融不一定是最低的！

别说神州租车没有真正盈利，一嗨租车还因车况及数量问题被举报，连全球汽车租赁业老大Hertz在2009年、2010年都是亏损的。2013年营收达到108亿美元，净利润率仅3.2%，盈亏仅在一线间。

从海尔金融获得投入80亿的承诺，易到用车要在2017年运营8到10万辆车（约为神州租车的两倍），玩得转吗？

不过，易到用车并非全无希望。

首先，如全部采用专车服务可以取消线下门店，再把车辆“承包”给营运司机省掉无数“麻烦”。神州租车每完成一宗租赁业务要分摊大约500元的成本（门店房租、人员管理费等），易到用车有望大幅削减此项成本。

其次，利用充分技术进步。比如通过行程规划及对用车需求的预测提高运营效率，通过对车辆的远程监控降低各种风险。

没得到正面回答及没有问的几个问题

1､购车指标

北、上、广、深的限购呈扩散的趋势，有钱买不了车是不可回避问题。周航的说法是“比较复杂”、“会绕弯子”，但是“会解决的”。按现行政策，不论怎么绕弯车辆的产权应当是易海出租或其它有牌照的汽车租赁公司。

2､海尔金融为什么选择易到用车

易到用车有用户、有数据，但神州租车除了用户和数据还有运营5万辆汽车的经验。是神租不care海尔金融的融资能力（神州有好爹），还是海尔金融认为神州已经out了？

3､政策走向

打车难、服务质量差、的哥收入低，这些问题抓了一、二十年都不见起色，是时候触及现行出租车管理制度了。周航称其为“最腐朽的制度”（伦敦从1662年就对出租车实行牌照管理）。面向公众，要保证服务质量，有安全方面的要求都不是理由。餐馆也面向公司，也要保障服务质量，食品卫生及安全同样重要，政府是不是也应当限制餐馆的数量？比如一个街区只能开三家，餐馆老板一定很欢迎这种限制并希望千秋万代！

就出租车而言，政府只需对司机的资质、车辆的状况进行监管（车辆三个月一检，司机被投拆若干次立即“下岗”），从而保证乘客安全。如果嫌直接管理数万司机“麻烦”，非要倚重出租汽车公司，可对出租汽车运营权实行招标：谁交的钱多就让谁运营！出租司机可以自由选择，哪家份子钱低就加盟哪家。

或许会出现这样的竞争者：出租公司交1000万它交1个亿，还不收份子钱！