中部穷三角？中国需要再次挺进大别山

本文来自微信公众号：天下城市 （ID：luotianhao99），作者：罗天昊，头图来自：视觉中国

春雷震震，天象苍茫。

清明祭祖，路过鄂豫交界处，一片青葱，时有荒芜。感慨万千。

去年六月初，从北京出差至山东，因湖北临时管制，果断落地信阳。考察十余天，后又至革命老区红安蛰伏半月。一路所至，均为大别山区。

武汉、合肥、郑州，近年来逐步成为中国城市新兴势力，初显繁华之象。但是在鄂豫皖三大省会之间的广袤区域，却存在一个巨大的塌陷地带。

就地理位置而言，这个塌陷地带，处于中国的核心地域。

就社会形态而言，这个塌陷地带，多数是革命老区。

作为故乡，本应为亲者讳。但就现实而言，罗天昊认为，鄂豫皖交界处，可谓是中国中部的“穷三角”。

这个地区，有摆脱贫穷的强烈愿望。

同时也存在激烈的竞争。

历时多年的京九高铁，南线从南昌至深圳，深圳至香港段已建成，北京至雄安，雄安至商丘的北段也开建，唯独中段迟迟难以落地。湖北、安徽、河南众多城市争论不休，都希望京九高铁路过本境，一度闹到京城震动。

京九高铁，有何特殊？

京九高铁连通京津冀城市群、山东半岛城市群、中原城市群、长三角城市群、长江中游城市群和粤港澳大湾区等国家级城市群，具有重要的战略意义。

考究其运行路线，京九高铁是贯通大别山区，打通南北交通的大动脉。在此高铁背后，隐藏着振兴大别山的国家战略。

自2015年，国家即出台大别山振兴战略以来，一直东风难至。很大原因就是交通配套没有跟上，随着京九高铁落地，交通问题，终将破局。

大别山振兴，具备三重意义。

就地理格局而言，罗天昊认为，大别山为中国中部战略的支点，可谓是“中国之心”。长期以来，大别山区经济塌陷，制约了中部崛起，减弱了中部辐射能力；同时，大别山区塌陷，亦延迟了中国建立统一大陆市场的步伐；就老区振兴而言，中国最著名的三大老区中，井冈山和延安，均已初步通过国家战略安排，初步实现了崛起，唯大别山区，尚处后发之势。振兴大别山，可解决贫困问题，区域不平衡问题，实现共同富裕。

大别山振兴，亦应上升为国家战略，其重要性甚至更显著。

勿忘老区：义；振兴中部和统一大陆市场：利。义利兼顾。

时隔七十多年后，中国需要再次挺进大别山，实现三大历史使命：中部崛起；打通中国大陆统一市场；振兴老区。

一、勤劳而不富有？老区贫穷，国家之痛

穷根难除。

本次大别山区各县市对京九高铁争夺激烈，动力其实就一句话：穷怕了。

在大别山区数十个县市中，除了武汉所属的黄陂和新洲外，其余几乎全部欠发达。大别山区人民，为何勤劳而不富有？

改革开放四十年，中国崛起为全球第二大国，人均GDP已超过1.2万美金，达到了全球中等水平。

中国奉行非均衡发展战略，一部分人先富起来，沿海等部分地方先富起来，阶层与区域不平衡，一体两面。

改革早期，获益虽有大小，但是所有的阶层都受惠。

地区不平衡也日益严重。2022年北京人均GDP为19万元，而同期甘肃为4.5万元。

国家当以此为动力，加大改革力度，缩小阶层和区域差距。

大别山区对于中国，是罕见的“二次牺牲”。

在中国十大将军县中，湖北红安、安徽金寨、湖北大悟、河南新县、安徽六安均在其列，占到全国一半。俗人矜夸现世的荣耀，仁者却悲悯逝者的牺牲。

在革命战争年代，大别山老区牺牲巨大。以红安为例，在红军时期，每三个红军就有一个红安人，长征路上每四名烈士就有一个红安籍。整个大革命时期，仅有48万人的红安却为革命牺牲了24万人。

在改革开放之后，数千万湖北、河南、安徽的建设者从故乡迁移到沿海劳动，对当地影响巨大。

中国是一个市场与权力共同支配资源的国家，市场资源自由竞争，但公共资源的多寡，对地方发展影响巨大。

贫穷的贵州近年突飞猛进，交通的改善至关重要。贵州高速公路达到8331公里，竟高居中国第四。大交通和大工业、大旅游改变了贵州面貌。同样，交通也是大别山区改变未来的胜负手。

大别山地处中国内陆中心，交通却似中国的西伯利亚。总体落后，内部凉热不均。承接产业转移难，社会经济发展受到严重制约。在高铁时代，无论是贯通南北的京九铁路、京广铁路，还是贯通东西的其它高铁，都可争取多在大别山多设几个站。

大别山高铁之望，不是求国家的特殊照顾，而是求相对均等的机会。在高铁网络遍布全国的情况下，大陆腹地深处的大别山，不能被国家遗忘。以高铁设站，成就大别山区的历史公道，脱贫通道、振兴大道。

南顾广东，北望京城，东向上海，西向成渝，社会经济飞跃发展。大别山的未来蓝图，隐约在望。

振兴大别山，可解决贫困问题，区域失衡问题，实现共同富裕。

在几个最大革命老区中，井冈山和延安已初步实现富裕，唯大别山尚在塌陷之中。中国的基建力度已多年居全球第一。未来适当倾斜大别山，在情理之中。作为基建狂魔，中国也有这个能力。

二、实现中部崛起，打通统一的中国大陆市场

就国家战略棋局而言，振兴大别山，利在久远。

人口与疆域的双重大国，其崛起必然伴随着国内贸易的兴盛。改革开放早期的外贸立国，是建立在欧美日市场互补的基础上，未来中国逐步崛起，必然遇到欧美阻击。统一而行兴旺的内陆市场，方才是中国未来战略的关键。

大别山雄踞中原，是淮河与长江的分水岭，华北与华中、华东与华中的界线，在中国战略位置至关重要。

目前，比较发达的经济圈之间，其核心城市的分布，远近适宜。这样，既可以保持各自的辐射范围，亦可产生产业协同。如在长三角经济区，上海至南京不超过400公里，上海至杭州也不过200公里，杭州至南京距离也很近。粤港澳中心城市广州和深圳、香港，各自相距最远也不过200公里。纵使西部的成都与重庆之间，距离也不过350公里。

而在中国中部的鄂豫皖大三角中，中心城市之间距离太过遥远。武汉至郑州距离近700公里，合肥至郑州也达600公里，而武汉至合肥距离也有400公里。三大中心城市之间，再无经济重镇可以连接。

大别山正好在郑州、武汉、合肥之间。三地之间缺少次中心城市，中间塌陷。

就国家远略而言，大别山为中国中部战略的支点，可谓是“中国之心”，大别山区经济塌陷制约了中部崛起，延迟了中国建立统一大陆市场的步伐。

当今世界已从海权时代走向海陆并重时代，中国作为传统的陆权国家，重建全球陆权优势至关重要。于外，中国推动“一带一路”倡议，布局全球；于内，随着中国逐步实现产业升级，急需开拓统一的内需市场。

昔日兵家必争之地，今日大陆市场咽喉。振兴大别山是统一中国大陆市场的战略关键。以高铁破局，打破大别山区的交通屏藩，扫平内陆市场统一的障碍，迫在眉睫。

中美商战，举世关注。破局之道，在本土不在天涯。

疫情前夕的2019年，中国对美出口约4185.09亿美金。但是，同期中国的社会消费品零售总额却达到了6万亿美金，是美国市场的14倍以上。2022年中美贸易7000亿美金量级，中中贸易（国内消费）约7万亿美金量级。只要中国本土消费市场每年增长10%，就足以再造一个美国市场。中国的战略关键在于重回实体经济，实现产业升级、消费升级。

在中国内贸市场，沿海城市因为房价过高的制约和挤压，消费占比日益降低。四大一线城市中，北上深消费率均不及全国平均水平。但是，中部区域不仅是中国经济发展最快的区域，也是消费最旺盛的区域。武汉、郑州都是中国著名商业之都、消费大市。

大别山区三省经济总量为全国七分之一，零售额也为全国七分之一。

大别山各个方向延伸500公里，涵盖湖北、湖南、江西、安徽、四川、河南、重庆等中国内陆最重要的七大省市，经济总量30万亿，超过全国的四分之一。零售总量12万亿，也超过全国四分之一。大学生总量超过1000万，约占全国的三分之一。规模以上工业10万亿，为全国三分之一。

大别山延伸1000公里，可以覆盖中国80%的经济总量和消费市场。

由此，大别山的振兴，其意义不仅在于振兴老区，更在于连接中国的大中部经济圈，改变中部各个区域之间独自为战的现状，造就中部的普遍繁荣，实现中部崛起。并在此基础上，打通中国内陆市场。

三、十年攻坚，打通大别山

大国之谋，必有远略。

中国重新建立全球陆权优势，进行全球战略布局，关键在高铁。

中国终于形成了大陆市场的雏形，但这只是开始。

知易行难，重要国家战略的推行，往往需要长久攻坚。

振兴大别山是统一大陆市场的战略关键，但落实却并不容易。两大原因：

第一，大规模投资大别山，收获不在眼前，而在十年后。美国在南北战争之后，历时30年左右，才建立了统一的国内市场。俄罗斯为打通出海口，前后经历了一百年时间，几乎是耗尽举国之力，经历了几代人。

国家是否有功不必在当下的气度与远见？是否有打持久战的决心？

第二，大别山区的县市，无论经济实力还是政治地位，在中国都处于弱势，难以获得国家的倾斜支持。最近十年，从滨海新区，到两江新区、雄安新区等，都是副省级以上的战略主体。而大别山区振兴的主体，都是一般市县。

就当下而言，大别山振兴最大的难点，就是交通。

众所周知，中国的公路交通，关卡林立，且很多地方难以协调，断头路比比皆是。但是，铁路规划权却在中央，是打破地方壁垒，统一国内市场的最佳选择。

中国的高铁远景规划，格局宏大，谋局深远。八横八纵大致囊括了国家的重要战略区。但是，也有一个重要弊端，重现实力量而忽视长远趋势。很多高铁网线，照顾经济大市和发达地区，如华东几乎实现了城城通高铁。但是，像中部的大别山，是暂时不发达却影响未来格局的战略要地，国家当下重视不够。

大别山腹地，在中国的高铁系统中，核心线路太少。主要有两条：东西向为沪蓉高铁，南北向为京广高铁。但是京广高铁主要从大别山西部通行，在大别山腹地，铁路密度则严重不够。

本次京九高铁的方案中，湖北段的竞争焦点主要集中在黄冈的几个县市之间。铁道部为此设计了九套方案，各方都有涉及。 

京九高铁若在大别山腹地设站，打通大别山小三角的南北通道，大别山腹地承接产业转移将加速，若再配以大别山统一的高速公路系统，将可盘活整个大别山区，打通鄂豫皖三省的产业与消费通道，最终促成中国大陆市场的形成，可谓是牵一发而动全身。

以高铁破局，打破大别山区的交通屏藩，扫平中国内陆市场的最大障碍，迫在眉睫。

振兴大计，十年可期。

四、三省如何形成合力？

万事俱备，只欠东风。

此前，大别山振兴，没有提到国家最高层级战略层面，一是因为中国区域战略的侧重，不在其中；二是因为湖北、河南、安徽三省，并没有形成合力。

如今，大别山振兴可谓大势已成，从国家层面到三省，均已时机成熟。

此前，在大别山经济区，也有小规模的联合。如2006年10月16日，首届鄂豫皖大别山区县际政协联谊活动在河南新县举行之后每年举办一次，轮值在各县召开。2007年在湖北红安，2008年在安徽金寨。

小规模的联合，显然难成大器。此后升级到三省政协主席会议，2019年会议在河南新县召开。

在传统的闽赣老区，福建、江西发展程度不一，互补性强。而湖北、河南、安徽在中部崛起中竞争激烈，因此，大别山振兴比中央苏区振兴，难度更大。此前，由三省联合举办的大别山旅游节，在大别山的3省36个县共同参与。

从红色旅游开始，逐步扩展到其它领域，不失为大别山经济区内部合作的最佳策略。

本文来自微信公众号：天下城市 （ID：luotianhao99），作者：罗天昊