图为滴滴快的CEO程维

“打者惊天动地，合者恩爱到底”——滴滴与快的签署合并协议时，滴滴CEO程维留在纸上的一句话。

如今，晋升为滴滴快的CEO的程维更多是要思考这两家公司的未来。

昨日（5月22日），滴滴快的“新婚” 三个月后举行了首场发布，由程维宣布补贴10亿元，启动“滴滴快车全民体验月”，在全国12个城市推出免费坐快车活动。程维还介绍了滴滴快的合并后成立的六条产品线：出租车、专车、快车、顺风车、代驾以及公交。

有关其业务线逻辑，程维称，希望帮助出租车专车化，通过滴滴快的整合运力，保证应答，驱动出租车进化；专车是为了让人们可以体面出行，快车是为了让人们便捷出行，顺风车是鼓励大家共享出行，代驾是帮大家找到一个司机。

滴滴快的已成用车O2O创业者“公敌”

滴滴快的励志变革“出行”，也就预示着在用车O2O领域与所有创业者树敌，战线拉长自然扩大了烧钱面积。

程维称，截至今年5月份，滴滴快的出租车业务已经覆盖全国360个城市，拥有135万活跃司机，日订单达到400万单，达到70%的线上渗透率；专车业务覆盖61个城市40万司机，其日订单最高150万单。

毋庸置疑，滴滴快的在出租车业务上已是绝对的市场霸主，但在其业务扩张道路并不平坦。拿当前用车行业补贴最密集的专车来说，易到用车对外宣称是72个城市（官网显示48个城市），神州专车页面显示是60个城市，Uber在一线城市加上香港、台湾两地，目前是服务11个城市，至于滴滴的61个城市，笔者无从考据，但出生在三线城市，一线城市工作的经历能够感受到专车行业竞争策略的差异。

如150万市区常住人口的桂林，综合政治地位、经济实力也就三线城市。笔者前段时间在当地了解到，滴滴快的专车业务并未在当地开通，易到则已经拥有100余辆专车加盟，神州拥有200辆自营专车，其司机是对外招募，考核培训上岗后，实施月末淘汰制（当月业绩最差的两名司机），可见专车行业竞争的激烈。事实上，滴滴快的与Uber一样，把精力放在一二线城市。

即便在服务区域上，滴滴快的专车能后来居上，但业务属性的差异，决定了拓展进度与收效。换而言之，出租车业务，线下服务资源丰富，服务标准和规则成熟，专车、拼车、顺风车的相对欠缺，使用场景及服务要求也存在差异，还未考虑外政策性阻力。

相比出租车业，拼车、顺风车使用人群多集中在大城市上班族，滴滴快的面临有滴嗒拼车、AA拼车、51用车、天天用车等垂直细分对手，我们经常看到这些公司在做五花八门的营销，类似“美女司机载客”。再到代驾业务使用场景的差异，更是考验线下运营能力，滴滴快的需要直面对手e代驾。

笔者从做猎头的朋友那里了解到，前段时间滴滴在大规模招人，除技术之外，就是人力，而这部分人的一部分工作就是对线下地推人员、加盟车主进行培训，间接看出滴滴在线下队伍扩张，模式上也比以前更重。出租车之外的业务，滴滴快的均选择由垂直创业公司做市场垦荒，然后其快速跟进。

目前，滴滴快的的顺风车、拼车产品还未上线，正在进行车主招募，公交车以及潜在会做的班车业务，还未见任市场迹象。

滴滴快的频繁出击背后，亦有恐慌

老大是孤独的。滴滴快的疯狂扩张，难道只是寻求敌手的快感？不是！笔者认为滴滴快的选择主动出击，而且是声势浩大的砸钱营销背后有他的恐慌。这种“恐慌”主要来自滴滴快的对出租车业务补贴停止后，司机接单热情陷入低潮，而乘客使用其APP打车的效率正在降低。如今更难看见一辆出租车上摆两部手机，司机打了鸡血般的抢单。

并非危言耸听，笔者在多地出差中通过滴滴打车，几乎都遇到过类问题，等待时间长或者周围即便显示有车，也未有司机接单，如果选择付小费，情况会有所好转，相信不少人也有类似经历。

笔者向多位出租车司机询问后，得出一致的答案——没有小费或补贴后，接单反而增加了司机履单成本，市区内随机叫车的单都接不过来，通过打车软件接单没有小费情况多是顺路带客。

关于停补一事，滴滴快的出租车事业部总经理、战略部负责人Stephen不久前曾在媒体沟通会中回应，“全世界没有一家公司是靠补贴生存的，补贴本身也不可能是长远的。滴滴补贴的核心是教育每一位乘客和每一位司机，通过移动互联网来呼叫交通工具。”但目前来看，打车软件已经为市场化驱动的应用。

滴滴快的总裁柳青则认为补贴是“治标不治本”，“ 今天出租车的使用效率是非常低的，怎么能够让人坐满，车上怎么永远有人，是我们需要解决的一件事情。”

是的，提高乘车率、降低空载率，是滴滴快的所做事情的本质。然而，短补之后，司机接单热情低落，乘客通过APP打车效率也就变低，自然影响到了滴滴快的的使用频次。选择向专车、顺风车、公交及代驾扑进，就是要增加应用场景，提升使用频次从而黏住用户，也能制止出租车业务停补带来的负面影响。

用钱烧出来的“快车”潜在哪些弊端？

滴滴“快车”到底是个什么业务?笔者以入驻滴滴快车业务的名义拨打了滴滴（专车）服务电话，据客服人员介绍，快车业务与同专车业务类似，只是降低了入驻门槛，入驻后的专车、顺风车、拼车业同样可以入驻快车业务，它们之间不存在冲突。

快车业务会按照里程单价和时长收费，其收费标准还会根据车主车型设定，这点与专车相同。 “一般而言，15元的快车免费额度基本可以覆盖10公里的路程，两次免费服务可供乘客每天往返出行。”程维说。

以北京为例，10公里的出租车计费在42元左右，很明显程维说的15元10公里的收费，是在滴滴快的补贴情况下可行的，一旦结束10亿补贴，快车与专车几无二致。

此次滴滴快的烧钱推快车背后的深远意图是什么？一个是换个姿势抢占专车市场，另一个是私家车入驻门槛降低，给滴滴快的顺风车、拼车业务丰富了车源。大数据分析精准配套乘车供需，提升司机接单率自然成了“快“的卖点。

出租车司机会能容忍“快车“？他们之间矛盾会激化会呈现两种极端：要么出租车司机群体反抗，卸载滴滴快的；要么主动接纳，拼命抢单不给专车、拼车业务不留余地。后者是滴滴快的想看到的，但出租车的数量有限、服务能力受限，不可能出现“不留余地“，而”份子钱“增加，乘客被快车、顺风车业务大面积稀释时，滴滴快的或面临”壮士断腕“的抉择。

补贴在用户新习惯形成中作用明显，但为何在零售电商价格大战中，少见以打“免费“之牌？要知道实物和服务不一样，实物背后有固定的制造成本，服务群体扩大后，服务的边际成本随应会减小，但消费高频次，使得没有一家公司能长久“免费”服务下去，出行尤为突出。

而用钱烧出来的“快车”本质是一个及时用车调度工具，一旦补贴停止，便利服务的额外费用再次转嫁到乘客身上，这和乘客默向出租车司机付小费的市场驱动有何区别？“免费”一剂春药，停下后，如何再勃起？再下一场补贴了，说好听一点是“以战养战”，难听些就是在吸食鸦片。

当我们在免费享用10亿元“快车“大餐之时，程维正在思考滴滴快的下一战。