靠人类治不好路怒症

你身边有这样的人吗？

平时不开车的时候，温文尔雅、落落大方。一旦开起车来宛如换了一个人，喜怒无常、出言不逊。

这是典型的“路怒症”，在医学上被归类为“阵发型暴怒障碍”。人一坐进车里，就有种自己也有钢筋铁骨的幻想症状，但其心理本质上还是对交通文明的漠视。而从社会层面原因来看，现代生活节奏加快导致人们的压力增加。人们更愿意“即时满足”，不愿意拖延，抵达终点的强烈愿望使得人们无法享受驾驶的乐趣和在途中的从容。任何拖延抵达终点的因素，都变成了驾驶人眼中的障碍，就容易发怒。

而当“路怒症”爆发时，最切实的做法是做好自我调节，让心情“慢下来”。比如，打开窗户或放些轻松点的音乐，转移一下注意力。亦或是，可以做些按摩或舒展动作，缓解一下疲劳。甚至，在必要的时候，可以把车停到路边，下车走动走动。

但大城市的生活节奏越来越快，人们在车内封闭空间的时间越来越长，自我调节的方式治标不治本。抑制路怒症，看来还得另寻良方。

路怒症的解药哪里找？

追本溯源，“路怒症”的诱因无非就是两大类：道路拥堵、不文明驾驶行为。

拥堵，很多时候并不一定是由事故造成的。大约12年前，日本研究人员做过一项实验：要求20名人类司机在环形轨道上以恒定速度行驶。但最简单的刹车减速也会相互叠加，最终导致车流变得断断续续。这种现象，被称之为“Phantom Traffic Jams（幻影拥堵）”。一旦拥堵开始出现，有些驾驶员的不文明驾驶行为就开始频繁出现。变道、加塞，让原本还能走走停停的车流，彻底瘫痪了。

“路怒症”核心问题在于——人类自己。

但解决办法不在人的身上，而在车辆本身。2022年，一项在田纳西州纳什维尔进行的CIRCLES人工智能实验项目表明：通过利用智能巡航控制系统，将汽车连接到一个单一的通信网络，可以减少“幻影交通堵塞”的情况。

研究人员为本次实验提供100台装有智能巡航控制系统的车，使其每天沿着长达15英里的公路行驶。这些车辆的智能巡航控制系统互相联结，从而创建出一个车辆共享的信息网络，结合路况以人工智能算法调整司机行驶速度。最后，反而是道路顺畅无阻。

“走走停停的交通带来了很多问题”，CIRCLES的首席工程师Jonathan Lee认为，“不断的启动和停止浪费了大量的能量。这对司机和乘客来说也不舒服，还会增加碰撞的可能性。通过疏通交通，我们希望驾驶不仅更安全、更节能，而且也更舒适。”

当然，让中国4.17亿辆机动车都形成一个统一的交通网络，短期内并不合理、不现实。但作为公共交通方式的一份子，出租车和网约车的智能化升级，对于整体交通系统的改善有着更显著的变化。

Robotaxi自动驾驶出租车，实际上是最接近于公共出行的终极形态。一方面，它能够载人完成从A点到B点的移动，支持7X24运营。另一方面，它还能由系统统一完成调度，并且实时接入交通大数据平台。通过路径规划和驾驶决策的控制，减少不必要的变道加塞动作，进而减少道路的拥堵。实际上，这也是无形中消灭路怒症的诱因。

像谷歌旗下的Waymo，从2018年开始就在美国加州和亚利桑那州持续进行着商业化运营，并试图融入当地的交通体系。在今年初的CES展上，Waymo对外展示了其为Waymo One无人驾驶车队开发的专属车辆，预计2024年具备量产条件。而在国内，像滴滴自动驾驶从2016年组建自动驾驶技术研发部门，2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。2020年，滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务。

4月13日，滴滴自动驾驶举办开放日活动。在活动中，滴滴自动驾驶发布了首款未来服务概念车DiDi Neuron。在内部空间上，Neuron取消了驾驶位，最大限度解放了乘坐空间。在车外，Neuron采用智能交互五联屏代替了传统车灯，能更为直观、便捷地显示车辆转弯、到达等车辆状态，让其他道路参与者更清晰地辨别它。而相比以往传统的Robotaxi，滴滴的Neuron既考虑到了乘客的舒适性需求，也极为重视其在公共交通体系中的责任。

所以，从公共交通体系着手改善出行体验，才是缓解“路怒症”更持久有效的良方。

自动驾驶真比人靠谱？

在用户的固有印象中，自动驾驶技术仍是不成熟的产物。甚至会有人认为，自动驾驶还是”新手司机“，不仅没有起到提升通行效率的作用，反而会影响到人类驾驶员的正常通行。

据易车研究院调研显示，2021年中国用户对自动驾驶安全性担心的比例高达92.77%。而用户所担心的主要因素中，聚焦易发生故障/系统错误，占比高达86.25%。其次是发生事故后的法律责任，占比71.63%。再次是缺乏对行人等非机动车的有效识别与保护，占比67.99%。

但事实上，技术的拐点发生在2023年。

首先，自动驾驶的“视力”已远超人类。通常，人的动态视野（固定头部，眼球自由转动所能看到的范围）与车速成反比。如果车速达到70km/h时，注视点在车前260米处，视野范围有60度；当速度来到100km/h，视野范围就只有40度了。

作为自动驾驶系统的眼睛，激光雷达的“视野范围”远超人类。以滴滴自动驾驶和北醒公司联合研发的滴滴北曜Beta为例，它拥有每秒300万高点频、超512线、横向120°及纵向25.6°的超大视场角等性能特点。

此外，北曜Beta增加了可调节分辨率功能，支持常规模式、视场角聚焦高清、局部高清、全局高清等四种模式。不仅200m外感知轮胎等低反射率物体清晰的轮廓，还可以根据场景需求自适应地调节局部区域或全局的分辨率，提升激光雷达在不同环境下的感知效果。

除了看得远、看得宽之外，滴滴在自动驾驶系统中还引入了红外摄像头，以提升夜晚时的感知能力。因为，夜间是交通事故最频发的时间，全国每年发生的交通事故中，约一半以上发生在夜间。而车载红外相机的被动成像，因不依赖光成像，所以即使在全黑的道路上也可以有出色的表现。

其次，自动驾驶系统的“脑力”已远超人类。通常，人类驾驶员开车，依靠的是经验。在固式思维中，驾龄越长的司机开车水平越好。但事实证明，老司机也会犯错、犯困，甚至是情绪失控。然而，自动驾驶系统不仅情绪稳定，而且“脑子”里覆盖的数据足够庞大。

滴滴自动驾驶COO孟醒，提出了“城市泛化引擎”概念。它帮助滴滴自动驾驶车辆可以解锁更多复杂城市场景。通过搭载了一系列作用于感知、预测、规划决策等多个技术模块的前沿技术方法，比如感知大模型、预测大模型和博弈论决策模型。这些新的技术手段，能针对区域扩充时所遇到的复杂车流以及长尾场景做定向优化，大幅提升鲁棒性，加强技术的可泛化性。

从目前的运营结果来看，首先在连续运营至今的1020天没有发生安生事故，其MPCI（多少公里接手一次）涨了一百倍，主责安全事故0起。另外，在试点城市上海和广州两个区域作为网约车出行服务的补充，其送驾里程、送驾时长、每小时单量等体验和效率指标都在持续向网约车靠近。

在硬件层面，滴滴更是拿出了“杀手锏”，以承载自动驾驶所需的运算基础。Orca虎鲸，是滴滴自动驾驶研发的行业首个量产化的三域融合计算平台，打造车载超级中央计算单元（SCCU），将智能驾驶域、智能座舱域和网联域三域融集成至一体。相比于上一代硬件，虎鲸计算平台成本下降88%，整车空间体积减少74%，核心元器件数量减少了61%，线束数量减小了33%。它将更多的空间还给了座舱，同时让交互体验更具想象空间。

未来出行因此而美好？

莱布尼茨曾说，自然从不飞跃。

事物的改变要有一个量变到质变的过程，没有量的积累，只想质的突变，是不现实的。自动驾驶曾经还只是电影里才能见到的画面，但如今随着技术演进和商业化推进，它已然融入到我们日常的出行方式之中。聚焦于眼下，滴滴自动驾驶需要一步一个脚印地往前迈进。

第一步，让Robotaxi不再“摸鱼”。

实际上，道路上的很多Robotaxi都以示范和展示为主，并没有真正参与到公共交通的大体系之内。在张博看来，“L4自动驾驶技术进入到人们的生活，最优的路径是进入到类似滴滴这样的出行网络，提供一种’人类和机器人的混合网络‘，给用户提供非常稳定、高效并且更加安全的出行服务。”

滴滴自动驾驶提出的“混合派单模式”，是采用人类驾驶服务和自动驾驶服务混合派单的模式。简单来说就是，在用户输入目的地的时候，后台会自动分析路线并完成任务分配。比如一些天气条件较差的时候，或者道路情况复杂的路段，则会指派人类驾驶员来接单。

作为网约车出行服务的补充，目前滴滴自动驾驶已在上海和广州提供运营服务。据张博透露，最新版的滴滴出行App可以在指定区域内实现混合派单。也就是说，如果用户行程的起终点均在自动驾驶服务区域内，用户的打车选项中就会出现“自动驾驶”，勾选后就有机会体验滴滴自动驾驶带来的服务体验。在上海和广州，打开滴滴出行App的首页也可以发现，“自动驾驶”已经成为与打车、代驾、顺风车等并列的选项。

第二步，让Robotaxi不再“躺平”。

过去，Robotaxi的运维都依赖人工，这使得整体的运营效率得不到提升。尤其是车辆资源比较紧张的深夜，Robotaxi都在库房里“躺平”。而孟醒则认为，“运维自动化和车辆自动化是同等重要的事情”。

在今年年初，滴滴自动驾驶已在上海嘉定提供24小时无间断自动驾驶服务。着眼于大规模的网约车运营场景，滴滴自动驾驶打造了首个自动驾驶自动运维中心--慧桔港，能自动化满足车辆在运营过程中的需求，自动出车、接单、回港，机器人还可智能化地对车辆进行冲洗、充电、检测，停放等，全流程自动化率已达90%。

第三步，让Robotaxi不再“孤独”。

在开放日上，滴滴自动驾驶还首次宣布，已将L4级自动驾驶乘用车解决方案拓展至干线物流货运领域，滴滴自动驾驶创新业务——滴滴自动驾驶货运KargoBot正式亮相。据滴滴自动驾驶创新业务负责人韦峻青介绍，当前货车领域正面临挑战，司机缺口持续扩大，滴滴自动驾驶技术能有效提升货车的自动化能力。基于滴滴自动驾驶的云平台和技术中台能力，KargoBot自2021年开始持续推进干线货运的无人驾驶技术研发和针对大宗商品的商业化运营。

滴滴自动驾驶还创新性研发了混合无人化解决方案HDS（Hybrid Driverless Solution）。该方案由配备人类驾驶员搭载辅助驾驶方案的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车构成，能大幅提升商业运营中各类长尾场景和复杂交互的处理能力。

在韦峻青看来：“滴滴自动驾驶创新业务平台会像平台和服务KargoBot一样，培育和赋能更多更丰富的业务场景，使得滴滴自动驾驶的技术和机器人的技术可以得到更广泛的应用，我们希望它可以更快更好地改善运营，改善交通，改善人们的生活。”

写在最后

十年，或许是出行领域的“iPhone时刻”。随着公共交通和私家车的自动化程度提升，通行效率将会有质的飞跃。人们的城市出行体验，不再充斥着鸣笛和脏话，取而代之的没准就是“一键躺平”和“一路舒畅”。

正如，比尔·盖茨最近在体验自动驾驶汽车之后所作出的判断一样：“我相信，它在十年内就能达到临界点。当自动驾驶真正落地之时，它将极大地改变现有的交通现状，就像过去，电脑改变了人们的办公条件。”

十年，同样也是滴滴自动驾驶给自己设定的奋斗目标。

在滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶CEO张博看来，“L4自动驾驶技术，并不像很多的公司说的两三年就能够量产，也不像一些人说的遥遥无期，它大概就是在十年的维度。滴滴从启动自动驾驶这个业务，就已经做好了长期奋斗的准备，我们已经为长期奋斗做好了充足的心理准备和资源上的准备。”