《暗信号·关键决策20人》是由虎嗅汽车出品，在2023年上海车展期间呈现的对谈汽车产业高层的系列内容专题。在智能与新能源汽车百年变革的时代背景下，我们与全球众多头部企业高层进行了交流，为你呈现这些关键决策人对于趋势，竞争和对手的判断，以及他们决策背后的原因。

 

决策者：马东辉   理想汽车总裁兼总工程师

对谈编辑：王笑渔

“这都2023年了，理想汽车还在PPT造车？”

在4月18日开幕的第二十届上海国际汽车工业展览会上，理想汽车公布了到2025年的产品矩阵——“ 1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”。除了现场展台在售的三款车型理想L9、理想L8和理想L7之外，其余8款新车型都只在PPT上首次露面。

与纯电车型一同公布的，还有理想汽车的超充技术和建桩规划。

理想汽车总裁兼总工程师马东辉，在现场发布了理想汽车的800V超充纯电解决方案——可实现“充电10分钟，续航400公里”的充电体验。到2023年底，理想汽车目标建设完成超过300座高速超充站，到2025年，目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市。

马东辉在发布会后的沟通环节中坦言，无论是纯电产品层面还是超充桩的建设，都面临着不小的挑战。但理想汽车的初衷始终未变，“我们希望购买理想增程电动车型的车主，和购买理想纯电车型的车主都不要有里程焦虑。这是我们的初衷与为什么选择在这个时间点发布高压快充产品的原因。”

卖纯电，理想有戏吗？

“我们第一款纯电车型不是传统的MPV”。

谈到车展发布会PPT上以剪影的形式出现的超级旗舰车型时，马东辉试图极力将其与传统MPV车型进行区隔。“作为品牌的超级旗舰车型，其造型特别具有吸引力，将来产品发布的时候，大家都会感觉到眼前一亮，它与目前市场上任何一种形态的产品都不大一样。”

在此之前，以比亚迪、极氪、岚图为首的新能源汽车品牌，都曾推出过纯电或者混动的MPV车型。像比亚迪的腾势D9，在3月已经实现破万的月销量。这次产品规划公布之后，就意味着理想汽车将在同一细分市场跟比亚迪正面对抗。

但马东辉并不认为，理想要造的是对标某款市面上已有车型的产品。理想的作法是从第一性原理粗发，找出问题并给出解决方法。马东辉说，“对于纯电动车来说，最大的挑战是能耗和补能。”

首先，是从设计上降低风阻、提高能源使用效率。

“为什么现在大部分电动车企业选择做类似于MPV的车型，我认为主要因为电动车在结构和布置上的改变”。马东辉提到，燃油车的布局发动机和变速箱，会使得MPV车型的前悬比较长。如果是四驱电动车，前机舱只布置电机，那么整个前悬就会比较短。“这种形态其实利于在相同车长的情况下，把轴距变得更长、空间变得更大，慢慢就会跟MPV的形态更加接近，这是纯电的技术特点决定的。”

但马东辉也强调了背后的难点，风阻和空间始终难以得到绝佳平衡。“因为空间大，车会更高、更宽，必然导致风阻的上升。如何把这两个性能全部有机结合在一起？我觉得是这款车最大的挑战。”

其次，是用800V高压平台+自建超充站来提升补能效率。

“我们会通过800V超充纯电解决方案，解决全家出行往返高速或者城际之间的补能问题。如果没有这样的策略，承载多人出行也是一个挑战。”马东辉说道。

这套800V超充纯电解决方案，包括了基于碳化硅技术打造的800V高压电驱系统，具备4C超充能力的电池，以及全栈自研的热管理系统，在提升充电速度的同时改善能源使用效率，让用户在各种环境下都能够获得更高的充电效率，更长的续航里程。

吹技术，理想有底子吗？

表面上看，理想汽车在纯电产品上所描述的突破点，都快被其他家说烂了。

无论是风阻系数还是800V平台，理想汽车压根蹭不上“首发”的边，连挤进“唯二”都够呛。但马东辉依旧认为，现在才是纯电动产品的时机成熟之际。“无论是技术和成本，我们认为都是一个非常好的时间点，因此我们选择现在发布纯电高压快充战略，这是最底层的逻辑。”

作为纯电市场的“后来者”，理想汽车所面临的压力和挑战主要被分为两类：

其一，是要解决电动车的成本压力。

“我们通过4C和超充，交付给用户一个具有产品竞争力、同时也具有价格竞争力的产品，这是我们的挑战。”马东辉看来，理想目前的解题思路是通过碳化硅芯片、功率模块自主自研、功率模块封装自制，再到三合一驱动电机、热管理系统、电池系统的全栈自研来降低成本。

他举了个例子，“我们把升压模块和电机集成在一起，对比之前升压模块单独可能就需要1000多块钱，我把它们集成在一起、节省这部分费用，通过技术创新是有机会把成本降下来的。”

这本质上，也是理想对于降低电池成本的新理解。马东辉表示，“我们要考虑相同电量能够跑更长的里程，把每公里的成本降低下来。”一方面， 是电池原材料成本在不断地下降，通过电池包结构的优化和集成式的设计，降低整个电池包的成本；另一方面，是通过极致的整车风阻系数与高效的电驱动系统设计，减少行驶过程当中电机的能耗。

成本和竞争力，在理想的价值观中是相辅相成的。理想的纯电如果要“充电10分钟，续航400公里”，就需要4C超充桩做到480kW的最大充电功率，同时配合其自研的SiC以及联合研发的4C麒麟电池。

“自研的垂直深度”，是马东辉尤为强调的能力。他表示，“我们不光是研发总成类的，还包含功率模块、封装，包含碳化硅芯片的自研+代工这种方式，如果品牌没有这些垂向的深度，那未来的产品跟其他产品无论是在产品力还是价格竞争力方面，都是没有任何优势的。”

其二，是补能问题。

“所有电动车型都要面临快速补能的问题，如何让电动车像燃油车和之前的增程产品一样快速补能，是首要问题。”马东辉坦言。而实际上，纯电动的补能方式，目前主流的只有两种，一是超充，二是换电。谈到技术路线的选择时，马东辉明确表示：“理想汽车不会选择换电”。

他进一步解释到：“无论是液态的石油还是无形当中的电，它们是没有物理边界的；但是如果说换电的话就要换整个PACK（电池包），它是存在物理边界的。而要在不同车型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑战，我觉得不符合我们效率优先的原则。”

所以，理想汽车选择了与特斯拉一致的超充路线。

在上海车展上，理想汽车宣布5月底前，陆续开启首批25个4C超充站的试运营。在车展现场，理想4C超级充电桩实物也首次向公众展示。对此，用户最直观的感受应该是轻——理想的4C超充枪重量是传统充电枪重量的50%，提枪重量仅有2.35kg。大家可以一只手就完成取枪插枪的动作，就算女性用户也能很轻松的完成。这主要得益于水冷的线缆以及重新设计的充电枪。

在用户体验上，理想同样有自己的解法。比如，理想为充电站装了“大脑”，包括一颗128TOPS的算力芯片和4颗摄像头。可实现车辆占位识别、异物识别、着火冒烟、人员跌倒、人员异常行为、充电设备外观异常等安全隐患识别，并可以进行远程OTA。

聊到充电桩时，马东辉更愿意将其称之为“产品”——“就像我们的企业经营和做产品是一样的思路，我们对于每一个站的选址、产品设计、运营，我们都会把它当成一个产品来打造。”

最后在基建这件事上，理想则延续了产品上“能抠则抠”的原则。

到2023年底，理想汽车目标建设完成超过300座高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝地区四大经济带70%的高速里程，国家高速覆盖率预计可达40%。到2025年，目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市。

看似一张大网铺开会烧掉一笔巨资，但理想有一个妙招。

目前的方案是“1+3”，也就是1个4C超充桩+3个2C快充桩，场站主机最大功率为480kW。后续，主机功率支持升级到640kW，甚至通过储能等方式进一步扩容到800kW。而随着4C高压车型数量增多，桩的配置也会从“1+3”变成“2+2”，即2个4C超充+2个2C快充桩。

“在成本方面，理想汽车会秉持着一贯的比较“抠”的做法”，马东辉总结道。

写在最后

在造车新势力阵营中，理想汽车已经成了“新卷王”。原本每月“卷”一次的销量榜单，被理想带节奏带成了每周“卷”一次。在刚刚过去的2023年4月第二周（4.10-4.16），理想汽车周销量达到0.63万辆，远超其他新势力品牌。

谈到全年的市场竞争时，理想汽车总裁兼总工程师马东辉给出了一个极具争议的数字：“今年我们是希望能够做到30万-50万元区间，市占率能够做到20%。”他进一步补充到：“这里包含了燃油车和BEV，我们的竞争对手也不能仅仅看纯电，还要看所有的车型。”

不可否认的是，理想汽车在评论区没赢过，在销量榜上没输过。