Uber估值将超600亿美元，真正的创新还是资本集团的恐怖决斗？

Travis Kalanick, co-founder and CEO of Uber Technologies Inc.本文头图由视觉中国授权，未经许可，不得转载。

纽约时报报道Uber正在进行一轮10亿美元的融资，新一轮融资后的Uber整体估值将超过600亿美元。按照这个估值数，Uber估值在全球非上市公司中就仅剩未披露估值的华为一个对手。据称新一轮融资谈判将在几周内进行，Uber拒绝就本则消息进行置评。

Uber高估值的支撑和风险

对一家未上市公司来说，有新融资而且估值上升的是天大的好消息。身价超过600亿美元是Uber的品牌价值的高度体现，也是投资者对Uber代表的共享经济前景的高度看好。但在恭喜Uber同时，我并不认为Uber获得新投资的最大后果是Uber和滴滴的竞争升级。相反在Uber模式的全球性争议未解决之前，高估值既能刺激市场对Uber进一步关注又可能产生物极必反的风险。

Uber估值的最大支撑在于互联网专车挑战垄断利益丰厚的传统出租车。传统出租车的油水有多厚？纽约出租车牌照转让价在2013年甚至摸高130万美元，40年中价格上涨27倍。Uber风暴席卷之后的纽约，出租车牌照价格雪崩下跌，囤积900多个纽约出租车牌照的大亨弗莱德曼从身价10亿美元直线跌到因还不起贷款被银行诉到法庭。

由于环境保护、城市交通超负荷和优先发展公共交通的原因，各国政府都通过准入政策和价格杠杆限制出租车牌照，因此出租车市场先入者得以享有垄断红利。Uber通过网络平台撮合，使用户和司机点对点关联的专车模式越过牌照限制，蚕食传统出租车的市场份额。挖角传统出租车既是Uber高估值之源，又是Uber被全球狙击的根本原因。

低门槛的快车让Uber远离人民？

同样在共享经济模式下，Uber在中国市场受到的压力比滴滴更大。根本原因并不是对国外资本的歧视对待，而是Uber一直主推的快车正是累积矛盾最尖锐的产品，滴滴力推的却是争议较小的专车，甚至有意在上海放弃投放快车。和专车相比，快车对车辆和司机都是低门槛的，如果不是零门槛的话。低成本带来低价格的竞争优势，但这一方面加深了与传统出租车的摩擦，一方面监管力度和品质担保的放松也使得用户对快车抱怨不断。虎嗅“杀手”评论尸在《优步的傲慢与人民的偏见》中就尖锐吐槽“Uber 最大的问题，正是由于接入人民优步司机的门槛过低……导致 Uber 的用户体验不可逆转的泛滥，进而让 Uber 远离人民”。

Uber上海负责人在2015虎嗅FM创新节上回答用户对快车服务质量抱怨时并不在意的说，快车这么低的价格就请大家包容一点，司机不认识路就给他开个导航……按Uber公司CEO的说法中国市场的订单已经占到30%，和美国市场等重而成为Uber全球最大市场之一。其实对Uber这样的新兴服务来说，争取用户支持是最有效的正面影响政策。从这个角度看Uber在中国的市场策略似乎操之过急，这样带来的政策风险是不可低估的。

未来的故事真的能在当下就支撑600多亿美元的估值么？

估值的问题真的很难，没有一种公允方法可以衡量Uber在内的很多互联网新业态。当然我相信Uber如果解决合法性问题，未来商业模式有很多想象力可挖掘。但是未来故事真的能在当下就支撑600多亿美元的估值么？O2O、互联网医疗、大数据，哪个行业没有故事？根据非官方披露Uber挣得4.15亿美元营业收入的代价是亏损4.7亿美元。总有一天投资人是要用财报而不是理论模型评价自己的投资。

Uber了不起的成就是借技术进步和商业模式的力量，把传统出租车市场中出租车公司与政府主管部门把持话语权的极权体制，推进到全民自己投票选自己的民主体制，在这个民主体制下用户和司机都获得了巨大的解放。但是在极权主义和无政府主义两个极端之间还需要精英政治，精英政治既防止出租车公司的独裁，又警惕无政府的狂欢。

以古希腊为代表的古典民主实验证明即使是民主，无节制也会变成无节操。专车政策制定中的精英政治，应该是在出租车行业与互联网行业之间充分对话、政策决定者充分调研以及有效试验的基础上，由具有高度理性和全面数据依据的立法者审慎进行。应该说明一下，这种调研不应该预设前提，应该为探寻未知而不是为证明决策的正确而进行。

技术改造传统是难以避免的，但也应该以渐进与平和的方式进行。社会需要改良而不是革命，法律需要渐变而不是骤变。Uber在专车模式争议愈演愈烈情况下依然滚雪球般增加估值，从Uber公司的角度来说固然可喜，但从全局来看却是将越来越多的巨额资本捆绑到“一辆专车”，专车可能从一场真正的创新变成互联网与投资圈抱团与传统出租车两大资本集团之间，提前发生的一场侏罗纪公园中霸王龙和变种霸王龙之间的恐怖决斗。