《暗信号·关键决策20人》是由虎嗅汽车出品，在2023年上海车展期间呈现的对谈汽车产业高层的系列内容专题。在智能与新能源汽车百年变革的时代背景下，我们与全球众多头部企业高层进行了交流，为你呈现这些关键决策人对于趋势，竞争和对手的判断，以及他们决策背后的原因。

决策者：秦力洪 蔚来汽车联合创始人、总裁

对谈编辑：周到

“ET7和ET5的销量没达到预期，蔚来内部是否有过复盘？”

“这个问题很综合，值得写两万字的回复。”面对虎嗅提出的问题，蔚来联合创始人、总裁秦力洪上来先“打了个太极”。他随后表示，去年9月才开始交付的ET5尚处于销量的爬坡期，还没到复盘的时候。“交付后没多久，我们就遇到了相关措施反复、全员生病以及春节放假等客观不利因素。”

不过，ET7的“教训”已经到了总结的时刻。

对于蔚来而言，过去的2022年的确不是好年份。从2021年1月发布后“鸽了”近一年又三个月后，ET7才最终交付。但因为当时防控措施的原因，总部在上海的蔚来遭遇了极大的挑战和不确定性。“在交付的过程中，尤其是品控层面，我们没有做到完美”。

但在这次车展上，蔚来正式带来了2023款的ET7。针对过去用户吐槽的座椅、手机无线充电板的功率问题，蔚来这一次为新款ET7进行了超过15项产品更新和升级，“算是在品质和细节上跟过去彻底翻片儿了。”

但是这并不代表，ET7就能一下子把宝马5系和奔驰E级，直接从C级豪华轿车的王者宝座上拉下马。

BBA的基本盘，没法“一把干掉”

“我觉得ET7就是代表中国汽车工业70年来最高成就的一款车。”在秦力洪看来，ET7的历史地位不限于蔚来本身，而是应当放到整个中国汽车产业当中去看待。毕竟在此之前，还没有一款中国品牌的C级轿车，深入到奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L所在的50万元价格区间。

作为全球首个搭载了激光雷达+全铝车身的C级豪华电动轿车，ET7在欧洲上市后得到了包括荷兰、挪威、德国在内的多个国家的专业奖项，“和我们同台竞争的都是奔驰EQE这样的豪华品牌电动车”。

但这并不代表着蔚来就能顺其自然的大卖。秦力洪透露，蔚来上下从一开始就意识到，在高端汽车市场是没有所谓的“互联网爆款思维”。即奔驰、宝马、奥迪的传统“禁脔”，例如C级轿车、中型/中大型SUV这样的核心产品区间，是没法被一两款所谓的爆款车“一把干掉”的。“我们还需要更多的时间来得到消费市场的认可”。因为轿车市场不像SUV，是一个品牌导向的市场。相比较单纯的智能化技术，用户更在意品牌所蕴含的价值。

“在高端汽车市场，从众不是主流消费心理，必须要在产品上保持适当的多样性。”为此，蔚来在包括ES8、ES7、ET7、ET5和EC7上，都采用了不同的造型、材质和细节，以便满足用户的多样性需求。不过，这些车在三电、智能化、传感器以及车内座舱布局基本采用了类似的方案，以满足体系化效率的需求。

当然，仅仅在产品层面把各种车型都堆满，还不足以撼动BBA的基本盘。秦力洪表示，在蔚来的叙事体系里，做一个高端且有差异的品牌的必要条件，是在一个3×2的矩阵中，把每个部分做到较高的水平。

需要额外说明的是，横轴的最后一个“社区”，指的是用户社区，抑或用户运营。纵观行业，产品、服务和社区，基本上所有品牌都在布局的层面。而在秦力洪看来，是否在业务推进层面考虑到了横轴的两个要素，决定了一家车企能否做成高端且有差异的品牌。

首先，是如何做到高级的精神内涵。“对于这个问题，大家比较好理解的就是社区类，例如多做公益环保，做对社会持续发展有益处的事，这个就高级。”秦力洪说到，“但产品除了贵和品质好之外，精神要做到高级很重要。而这其中的一个基本门槛，就是原创。”在他看来，如果用原创这个标准去衡量很多公司和产品，都是不合格的。

第二个，就是要在产品、服务、社区层面做到优秀且有差异化的用户体验。“蔚来的换电就是这样。外界说我行我素也好，换电站亏损也好，但蔚来不这么做就不是蔚来了”。而围绕这一点，蔚来还在持续推进建设和布局。截至4月18日的车展媒体日，蔚来一共建了1356座换电站。按照该公司的规划，在2023年将建设1000个换电站。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在发布会上从6月开始，每个月要完成200个换电站。对此秦力洪透露，蔚来为了完成千个换电站的建设计划，在合肥新建了一座换电站工厂，将工厂总数提升到了3个，以便满足建设需求。

造车这场比赛，已经到了“输不起”的阶段

在这次车展上，蔚来新一代ES6正式亮相。对于这款车，秦力洪和蔚来寄予了厚望：“我特别希望，全新ES6成为上海车展最受关注的车型之一，我觉得它有这样的声望和前景。”

事实上，为了尽可能确保ES6的大卖，蔚来极大程度缩减了这款车从发布到交付的周期。按照规划，全新ES6将在5月下旬上市，并在上市后马上开始交付。但相比较当初对ET5立下的“交付一年后销量比肩宝马3系”的FLAG，秦力洪这一次对ES6的销量目标并没有太明确的预期，“一切留在上市的时候说”。

但对于这次“神仙打架”的上海车展，以及全球电动汽车的发展态势，秦力洪表示整个行业的“资格赛”已经快打完了，2025年将成为决赛开始的时间点。在他看来，此前大家还有犯错误的机会，一款车型上市的失败还可以弥补。但在此之后，犯错后还不被淘汰的机会将会迅速减少。

在秦力洪看来，决赛的到来有几个标志和信号。首先，是巨头们的入场。

“一直到现在，我都觉得这些拥有百年积淀的豪华品牌，在电动汽车这件事上没有充分发力。”秦力洪说道，“但到2025年，大家再迟也应该开始了”。

其次，则是“大象的觉醒”。“行业外的大个子们该进来的也都进来了。现在一些互联网科技企业要造车，大家下场的试验车也都在路上跑起来了。”但在秦力洪看来，苹果造的车还没出来这件事，有点让他意外，“但其他汽车巨头和非汽车巨头，如今都齐了。”

最后，则是汽车智能化的路线就要确定了。在秦力洪看来，其中一个显著的例子，就是过去围绕着要不要上激光雷达，还是用纯视觉方案实现智能驾驶，行业还存在争论。但在这一届的上海车展上，大量的新车已经搭载了激光雷达。“好多车都把激光雷达布置在车顶，而蔚来是率先这么做的。”而他继续推测，称L3和L4自动驾驶落地的消息也将逐步传来。

为此，秦力洪表示蔚来一直在为最终的决赛做准备。一方面，蔚来旗下的车型已经基本完成了向第二代技术平台的切换。“新能源汽车在产品换代这方面没有技术可循，而我们在做的是短时间大规模的产品代际切换”。而另一方面，蔚来换电站也已经在铺开第三代，并搭配了500kW的超快充桩。为此，蔚来每年要花费100多亿元进行研发投入。“而这些，都是为打决赛进行的准备。”

当然，蔚来的资金储备和成本控制，也是外界关注的焦点。对此秦力洪则坦言，现阶段不管别人喜不喜欢，蔚来都得坚决投入。

但他也透露，蔚来在成本控制上，已经取得不少成效。例如最新的单车制造成本，今年只相当于4年前的40%。

“很少比我们更省钱的公司了。包括我和李斌，全公司出门坐的都是经济舱，我俩甚至共享一个办公室。”