比亚迪又发布了一款“秦”，但是进京之路似乎并非一帆风顺

虎嗅注：本文来自 GeekCar，题图/作者 Jony，原文标题《在特斯拉疯狂刷屏的时候，比亚迪在干什么？》

那辆百公里加速 5 秒多的插电混动版秦，纯电动版上周在北京上市了，百公里加速“只有”7.9 秒。这个加速成绩，市面上的很多 2.0T 车型可以轻松达到。新上市的这辆车叫“秦 EV300”，标称续航里程 300 公里，补贴前价格从 25.98-30.98 万之间。其实这个车的上市时间挺尴尬的，这两天，特斯拉的 Model 3 正在拼命的刷中国人的屏，于是秦 EV 的声量被大量淹没。不过，相对于 2017 年底才会量产的 Model 3，电动版的秦不用等那么长时间。

说到这儿，有必要提一下最近网上流传着的一个小道消息，看图（提这事不是针对谁）：

上市的现场，很多媒体同行围住比亚迪的相关负责人问这事，对方没正面肯定或否定，只说是争取在四五月份搞定上牌的事情。从这话里看，可能秦进入北京的路还确实不太顺利。不过该来的总会来的。而且，单纯从秦 EV 的产品力来看，还是一辆挺有性价比的车型。在北京，它补贴之后的价格是 14.98-19.98 万。

当然，我们还是有必要从车子本身的角度研究研究它到底怎么样，对吧？

续航里程

它的标称里程是 300 公里，有人在理想状态下进行了测试，结果是跑了将近 350 公里，对于这个数字，我觉得看看就好，实际用车环境下没谁能那么开。今天参与测试的自媒体也公布了测试公况：用 60km/h 的匀速往返北京和天津，在城市里保持 40-60 的速度，有多大的参考价值，大伙儿可以自行判断。如果我是车主，300 公里的标称里程，我的心理预期应该是 270 左右。曾经有电动车“体验专家”说过，在北京，有 300 公里的续航能力，才能避免里程焦虑，秦 EV300 在这方面算是合格的。

如果这个续航还不够用，那就买续航 400 公里的新款比亚迪 e6 吧。如果觉得还不够，那还是别考虑电动车了。

电池、动力

秦 EV 使用的仍然是铁电池，而不是三元锂电池，电池组容量 47.5kWh（不过在各种新闻稿里，都没有给出这辆车的电池组容量参数）。有意思的是，这辆车的启动电瓶并不是我们常见的铅酸电池，而是锂电池。我们对比了一下目前电池组容量比较接近的几款纯电动车的参数，列表如下（e6 打酱油）：

其中，EU260 和帝豪 EV 是秦 EV300 最直接的竞品。和这个车相比，秦 EV 的产品竞争力还算不错。

移动电站

这是在插电混动版秦、唐上面就有的一个功能，这次被搬到了纯电动版的秦上面。用最简单的比喻来说就是，使用这个功能时，车子就像一个大号的移动电源，通过自带的转接线，可以给各种电器设备供电。放电电压是 220V，最大承载能力是 3.3 千瓦。当然，通过它，也可以给另外一辆电动车进行充电，只要参数匹配。

智能化

在秦 EV 上，可以归为“智能化”的配置，基本都沿袭自比亚迪之前的产品，比如前装行车记录仪、遥控泊车、云服务、PM2.5 净化系统等等。在这方面，秦 EV 并没有什么突破性的“高科技”出现。

除了秦，还有 e5

之前有消息说，比亚迪推出纯电动版的秦，就是针对北京市场的，因为他们的混动版本没办法进入北京，而这辆车的设计续航里程，也从 200、250 一路走到了 300km（之前提到的备案型号的事，进入目录的实际上应该是 250km 续航的秦 EV）。

从这些信息里，我们其实可以得出一些基本结论：

首先，秦 EV 不是一款“革命性”车型，也不是容易让人特别 high 的车。不过，比亚迪通过做腾势和 e6，积累了一些纯电动车经验，而秦拥有非常高的市场认知度，用它来做一款纯电动车，是水到渠成的事。换句话说，做这款车不会花费太多额外研发成本。

第二，比亚迪还是不想放弃北京这个大市场，所以有了秦 EV，而这辆车也需要面对这个市场上已有的竞争对手，比如 EU260，甚至定位更低一些的 EV200 等等，从续航里程的不断提升也可以看出，比亚迪也在不断优化这辆车的性价比，来让它具备更强的竞争力，或者说让它能够匹配上 2016 年的主流电动车产品该有的性能表现。

另外，和秦 EV 一起打市场的，还有一款同时上市的 e5，二者内在基本上差不多，区别在外观和售价，e5 补贴前售价 22.98-24.98 万，据说秦 EV 主打个人市场，e5 主打出租和租赁市场。

总之，为了进入北京市场，比亚迪这次还真是挺拼。