ofo终将被滴滴收编？而摩拜就能独活？

在北京某个漫天雾霾的礼拜三，摩拜推出了新品轻骑版（Mobike Lite）。发布会结束后的两个小时里，摩拜CEO王晓峰接受了虎嗅的采访，他先是低不可闻地打了个哈欠。“太累了，每天只睡几个小时。”可见战况激烈。

其他媒体早就扒完了新版车型的各项变化，简单地说，轻骑版维持智能锁、GPS定位不变，只是降低了车身重量、增加车筐、将轴传动换为KMC链条，同时更换为太阳能发电。由于轻骑版选择了既有自行车供应链生产，成本降低到几百元，随之价格也做出调整，降低到0.5元/半小时。于是外界开始猜测，放弃自己生产单车的摩拜，是意识到自己的成本高昂，被对手拖入到了“烧钱”的价格战和规模战。

摩拜推出轻骑版，对手ofo则尝试着走出校园。升级机械锁、更换实心胎，成本提升的同时提升了价格，车辆骑出校园需要交纳99元押金等等。不难发现，在资本助推下，二者都在补齐各自的模式，彼此靠拢。二者的竞争已经愈发趋同。

它们会各自走向什么不同又相似的结局？

被滴滴收编可能是ofo最好的结果

“要站也是站滴滴的队，不是资本财阀的队。”ofo投资方经纬的肖敏说。话说得很痛快。滴滴可能为ofo提供的帮助无外乎两种，倒流和补贴，这对于初创团队来说确实关键，但ofo需要付出的代价很可能非常惨痛。

脉脉平台对ofo团队失去控股权爆料

脉脉上近日出现爆料称，经过新一轮融资后，ofo团队失去控股权，持股比例低于30%。ofo品牌公关总监李泽堃对此的回应，这是谣言，怀疑别有用心的人在从中炒作挑唆。

但仔细扒一下ofo的投资方不难发现，除了滴滴本人，剩下的基本上都是滴滴的早期投资方，直接或间接的持有滴滴股份，并且时间点几乎都在滴滴入局之后，这一点就非常值得思考。

ofo在一年内完成了多起融资，投资方包括滴滴、天使投资人王刚、Coatue、中信产业基金、经纬中国、金沙江创投、顺为基金、元璟资本、小米科技。其中，天使投资人王刚、经纬中国、金沙江创投、Coatue、中信产业基金都曾经是滴滴的投资方。

天使投资人王刚是滴滴的天使轮投资方；

经纬中国参与快的投资，滴滴快的合并后已进入滴滴董事会；

金沙江创投为滴滴A轮投资方；

Coatue基金参与滴滴快的合并后30亿美金融资；

中信产业基金为滴滴C轮领投方；

不论这是否代表滴滴打算带着投资人赚笔快钱，都不难看出，滴滴作为资方在ofo团队里占有举足轻重的分量。

而比起强势的资本，最重要的是，ofo核心团队到底有没有能力将公司引领到正确的方向上。这个年轻的团队对于创业显然并没有太多经验，其中一个细节是，戴威最初是在跟朱啸虎见面的临场、通过百度才知道朱啸虎的创投经历。

在彭博社发表的文章中，戴威表示：“在公司创办初期，扩张要比防御重要的多。越快地使用资金就会越有效，募集到的资金越多，就会变得越强大。只有这样，才能控制市场。”

这个逻辑与滴滴保持了一致，但是ofo团队到底把钱用在了哪里呢？答案可能是补贴。

每日人物的报道中，

ofo运营人员在群内鼓励华东高校学生，每骑一次奖励6元现金红包，次日还称上海政法学院有学生在9点前骑了1000次。前员工马少伟表示，这样的刷单行为，在ofo内部被称之为“培养用户习惯”。最终他认为管理层不成熟，选择了离职。

而且如果补贴的力度达到每单6元，那么客单价0.5元的ofo，目前现金流显然就不像它对外表现出的那么好。更为严峻的是，大规模烧钱补贴也并不能换来ofo想要的壁垒。

微博上的用户们都反映，找不到ofo就去预约摩拜，附近没有摩拜就骑ofo，对于单车市场来说，大部分用户并没有在某个平台“从一而终”的打算，只是选择那个便捷性更高的。比起烧钱补贴，增加单车投放量还相对实际些。

摩拜商业策略上更为老练：走上层路线、创始人不那么容易被VC左右

作为竞争的另一方，摩拜策略则以走上层路线为主。

CEO王晓峰的朋友圈里常发布一些政府官员试骑摩拜的照片，人大代表支持摩拜单车的发言等等。“政府关系也是CEO很大一部分职责。”王晓峰说。

在发布Lite轻骑版当天，宝山区政府也宣布将对摩拜提供支持，对接交通大数据系统、划定推荐停车区域，并将地铁沿线附近30个单车停放点对摩拜免费开放。“这些实际层面上的支持非常有效。”王晓峰说。

曾经有媒体将王晓峰那句“我没想好怎么赚钱”当做标题，时隔几个月，王晓峰依然没有给出答案。“不要太着急给我们贴标签。未来To G也不是没有可能，只不过拿到政府的资金支持需要经过相应的行政流程。”

在将近两个小时的采访里，能感受到王晓峰是一个谨慎、滴水不漏的人。他善于柔软地将那些尖锐的问题化解掉，不会让人不舒服，当然，你也不会得到任何关于投放量、盈利数据的准确信息。

作为资方的李论，对王晓峰的评价是“有时难以说服”。比如他几乎不做任何To VC的事情，不怎么接受媒体采访、不披露融资。“Talk is cheap. Show me your code.（少废话，亮代码）”王晓峰祭出了Linus的名句。

而在这个竞争阶段推出Lite，李论与王晓峰之间也是有冲突和博弈的。因为摩拜团队坚持，李论才尊重了公司的战略。他认为，摩拜作为一家以产品为核心驱动力的公司，不必要因为担心市场占有率就快速推出低成本新品。“金立手机就是真发给全中国每人一个，苹果就没市场了吗？”

 “Davis（王晓峰）要降价，一开始我也不同意，因为提供的服务无差别。他觉得没有给用户提供足够的车，就要定价1毛钱/半小时，我坚持价格不变，最终双方各退一步，折衷成5毛。”李论说。

但是，就算摩拜团队相对ofo有相对清晰独立的路线与打法，二者都要共同面临的问题是——

如何渡过这季寒冬？以及终极质疑：这可能压根不是一个好生意

上海五角场附近扔着的摩拜与ofo

久违的“爆款”，总算给这个“寒冬”带来了些温度。随着二者竞争加剧，媒体和投资人口中决出胜负的日期已经从最初的90天，延长到了半年。资本当然希望迅速清场，减少竞争，但在我看来，这场战争会是一场“持久战”，以目前二者的扩张速度和投放量来看，还远远没有达到让用户有安全感的水平，遑论做到“200米就有一辆车”。

回到这个生意本身，它是个好生意吗？即便这是高频的需求，可客单价5毛、一块的生意能支撑得起资本和流量巨头赋予它的期待吗？我对此不乐观。

不要去听各种故事，回到生意本身，帐是必须要能算过来的。对于共享单车来说，按照一天单辆车使用频率为6次，客单价0.5元计算，摩拜和ofo几百元的自行车成本，3个月左右可以收回，并开始盈利。但是3个月以后，单车还能不能在市场上流通都还是未知数。

抛开模式、成本、资方这些因素，摩拜和ofo需要共同面对的是高昂的线下运营成本、较高的损坏率以及即将到来的严冬。

ofo公关经理今天发布的朋友圈视频显示，负责投放ofo单车的是一辆普通的白色面包车，工人需要手动将所有的车搬运到投放地点,再根据潮汐效应，每天进行重复投放。相关报道称，在西二旗区域，ofo就雇佣了30多位单车搬运工，每位师傅月薪五千多元。仅搬运工的工资支出，每月就达15万。

有媒体称摩拜并未引入线下运营，但摩拜王晓峰向虎嗅透露，目前北京、上海、广州、深圳四个城市的线下运营人员已经超过100人，按照月薪5000元计算，每月仅线下运营的人工成本就超出50万。

             对于ofo使用习惯的调查问卷

对于损坏率，摩拜与ofo没有给出具体的数字，但想必这一数字并不让人乐观。

一周前，上海一名男子将3辆摩拜单车扔进黄浦江，还砸毁了另外6辆单车；ofo的小黄车也无法幸免，在一个针对617名ofo校园用户的调查问卷中，有70%的人曾经碰到有人利用机械锁漏洞免费骑车，有28%的人曾经遇到用户蓄意破坏车辆部件、15%的用户发现了有校外人员盗窃车辆。这无疑在很大程度上增加了运营和维护单车的成本，而这样的成本显然不是0.5-1元的客单价可以覆盖的。

即将到来的寒冬对于单车来说更是严峻的考验，雾霾、雨雪天气和道路结冰都会造成用户降低使用频率。离开“高频”这个形容词之后，共享单车的温度可能得随着气温一并降一降了。

摩拜创始人胡玮炜曾经说，她想过最坏的结果是，哪怕创业失败，这也是个公益项目。从目前共享单车的“钱途”来看，即便不是公益，最好的结果也是让政府买单。