本文来自微信公众号：锦缎（ID：jinduan006），作者：愚老头，题图来自：视觉中国

我大A股，自动驾驶概念不受待见，已经很久了。

上一次自动驾驶大火，还要追溯到2021年4月份。这一年的4月15日，华为放出了一个7分钟的极狐自动驾驶视频。当天北汽蓝谷接近涨停。4月16日事件持续发酵，华为台面上的三个自动驾驶合作方北汽蓝谷、长安汽车涨停，广汽集团涨超过6%，带动汽车股全部行业涨幅第一。

此后两年间，自动驾驶概念便在A股隐匿起来。直至最近这一两周，当AI把能颠覆的主赛道都已经摸过一遍之后，AI+的潮汐，终令自动驾驶的苦海，泛起波浪。

这一次，会有什么不同吗？

一场生态位之战

在A股，自动驾驶的逻辑，最早是用来印证汽车电动化路径的正确性。

自动驾驶，或者说高阶的无人驾驶，可以将人从开车这种重复性劳动中解放出来，是公认的地面交通的终极形态。要实现自动驾驶，路径只能是电动化，因为电机为基础，软件定义汽车的电动化是实现自动驾驶成本最低的路径。

只不过，世界上唯一不变的是变化本身。在整个汽车行业向电动化、智能化挺进的过程中，电动化反客为主，智能化则无人问津。

中国新能源汽车市场新势力御三家“蔚小理”中的小鹏，是智能化走得最远的一家。

销量当然你们也看到了。从2022年以来，基本上就是横盘整理，2023年同比下滑，已经被“冰箱彩电大沙发”的理想汽车拉开了一大截。

小鹏汽车，包括蔚来理想，一直都是特斯拉最忠实的粉丝。问题是，偶像特斯拉表现也不怎么好。

从2022年2季度开始，特斯拉的季度交付量就被比亚迪拉开了。

2021年4月份华为发布的那个智能驾驶小视频，让2021年成为华为汽车年。满市场都在挖华为汽车供应链，汽车研究员领衔，电子、计算机、通信行业助攻，至少在资本市场，华为汽车看上去已经可以与特斯拉并驾齐驱了。

就在资本市场自动驾驶概念一片火热的市场，比亚迪用交付量结结实实地给新势力和华为们上了一课，你大爷终究还是你大爷。

根据比亚迪等厂商做的市场调研，在新能源消费者购车最为看重的因素中，自动驾驶的重视程度还没有进入前10。天风汽车在2022年10月的调研也证明了这一点。这就解释了，为什么新势力中智能化水平最高的小鹏，销量这么不堪了。

这么多公司前赴后继地冲进自动驾驶赛道，真的就是冲了个寂寞么？

当然不是，自动驾驶是一场生态位之战。

现在的新能源汽车市场，就像盘古开天之后的世界，混沌初开，乾坤初奠，人人都可能是黑马。谁先占住了生态位，谁就能在未来的大市场中分一杯羹。

特斯拉和比亚迪已经领先一步。特斯拉的生态位，是原来BBA的位置。比亚迪的生态位，原来端坐着丰田本田大众。

比亚迪的生态位，背后的基础是传统汽车制造业的规模效应。智能化也重要，但属于锦上添花。

但对于特斯拉、中国新势力和华为们来说，自动驾驶就是谁也输不起的斯大林格勒。

因为对这些公司来说，跟比亚迪去拼单价20万以下的车型是没有优势的。这个价位段，需要老老实实地从头到尾打造供应链，一分钱掰成两半花，而且，最重要的是，消费者不会为附加功能买单，对他们来说，辅助驾驶就已经足够了。但对于20万或者30万单价以上的车型来说，单车50万就是当下堆料的极限，智能化就成为胜负手。

比亚迪的王传福对自动驾驶看法相当的负面。他曾经在投资者交流会上公开说：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”

从一般的辅助驾驶到最终实现无人驾驶，这个赛道是没有问题的，而且，我们也能确定，将来我们一定能够实现无人驾驶。

问题出在实现的过程上。

想要最终实现无人驾驶，目前市场上各家都有自己的侧重点，特斯拉走的是纯视觉路线，包括蔚小理和华为在内的新势力们走的是多传感器融合路线。核心就是有钱有时间，沿着自动驾驶的赛道不停的改进、迭代、优化算法。

智能驾驶最大的风险是舆论风险，这才是王传福们真正的关注点。

“深圳事故一个月伤于24个人，平均每天伤0.8个，比亚迪在深圳占有率很高，这里面可能很多都是比亚迪的。但我们接不到任何一个投诉电话，为什么？因为我们的转向和制动都符合法规，事故与我无关！”

“自动驾驶就不一样了，假如扯不清楚的话，一个事故就让你这款车卖不动了，谁敢买这个车？谁来承担责任？车企、供应商、政府都不愿意承担责任，最后只能用户自己承担。”

这其实相当考验整个社会对于新事物的宽容度。自动驾驶在不断完善的过程中，是一定会出问题的，但问题终归是会解决的。争议在于怎么去处理这个代价。

根据《2022年国民经济和社会发展统计公报》，2022年中国交通事故死亡人数为61703人，平均每7分钟因车祸死亡1人。每年这么多人因为车祸死亡，我们却极少看到相关车祸的新闻。但如果是跟自动驾驶相关的车祸，那瞬间就能成为新闻热点。

我们再回答一个问题，假如自动驾驶推广之后，我们将每年交通事故死亡人数从6万人降到1万人以下，但是相关新闻却屡屡上头条，大众能接受么？

以特斯拉为参照系

自从1995年，卡内基梅隆大学的两名研究员初步实现了人类历史上的第一次半自动驾驶之后，自动驾驶就一直作为美国顶级黑科技的代表，活跃在各类研究所和大学实验室里。直到2014年10月，特斯拉推出了Autopilot，才正式拉开了自动驾驶产业化的序幕。

提到自动驾驶的发展历程，我们就必须了解自动驾驶的分级。

自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到最高L5。L0只提供部分预警，L5则是完全状态下的汽车自动驾驶。质的变化出现在L3级别，在这个状态下，驾驶员在驾驶位上可以聊天看视频，但是不能睡着，车辆遇到问题报警，驾驶员需要在规定时间内接管车辆。

核心的改变发生在责任划定上，L3级别事故责任划定的依据是驾驶员和自动驾驶系统的过错程度。低于这个级别，责任归驾驶员，高于这个级别，责任属于自动驾驶系统。你可以理解成L3这个级别，有点像生物刚从海洋进化到陆地的阶段。

更直观一点，从驾驶员的状态看，L2可以脱脚，L3可以脱手，L4可以脱眼，车辆状态上，L3及以下必须保留方向盘，L4及以上级别允许不设方向盘。

特斯拉现在的（所谓的）自动驾驶系统，提供的是L4的服务，实际定义标准是L2的。也就是说，特斯拉能够提供接近完全自动驾驶的服务，但是从法律意义上讲，出了事锅是驾驶员自己的。相当于客户花钱买了服务，实际做的是特斯拉的内测员。

特斯拉作为行业先行者，在实现自动驾驶的路径上，用自己探索的经验教训，为后来者打了样。

2014年10月，特斯拉最早的自动驾驶系统HW1.0发布，这套系统是跟以色列Mobileye公司合作的，拥有一些最基础的辅助驾驶功能。总体上来说，Mobileye让特斯拉对自动驾驶整个框架体系有了大体的理解。但Mobileye的Tier1的供应商地位，限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩开系统供应商，开始自己单干。

2016年10月，HW2.0发布，特斯拉在英伟达的SoC和GPU芯片的基础上开发了新的系统，应用场景也扩展到了高速公路NOA以及一些拥堵复杂路段，2017年8月，HW2.0的小改款HW2.5发布。HW2.0和HW2.5时代，特斯拉采用的是英伟达的通用芯片，存在一定的低效和冗余的问题，特斯拉开始着手自己开发芯片。2019年4月，特斯拉HW3.0发布，自研芯片正式装车。

特斯拉自动驾驶的硬件史，就是一个从依靠供应商到基于通用芯片设计系统，再到最后自己独立设计芯片的过程。

特斯拉自动驾驶最大的特色就是软硬结合，或者说硬件先行，软件升级。最早与Mobileye合作时，对应的是AP1.0，一直到与英伟达合作的AP2.5，本质上都是驾驶辅助系统，就是我们常说的L2级别。直到2019年4月，特斯拉HW3.0上线，AP才正式全面升级为FSD，也就是L4级别的自动驾驶系统。

特斯拉自动驾驶系统软件从一开始简单的OTA升级，到现在的迈向全面自动驾驶，质的变化出现在2020年8月，特斯拉对底层架构系统进行了一次重写。这次大的革新体现在两个方面：一个是两维变三维，将原来两维的摄像头图像变成三维俯视图，这就是我们现在常说的BEV Transform，解决了摄像头不能测速的问题；第二个是加入时序数据，让数据在Video Netural Net 中训练，从而使模型具备了短时记忆和预测的功能。

在自动驾驶的实现路径上，不管是新势力还是老玩家，大的硬件和软件发展历程，基本上都是沿着特斯拉走过的路前进过。区别只是在传感器上，特斯拉更依靠最便宜的摄像头，其他玩家软件不行硬件凑，走多传感器融合路线，通常会上现在还比较昂贵的激光雷达。

特斯拉自动驾驶的另一个意义在于，判断一家公司自动驾驶的水平，我们只要看对应的特斯拉所处的阶段。能够自产自动驾驶芯片的厂商，除了特斯拉，就只有华为。在英伟达芯片的基础上实现自动驾驶的厂商比较多，小鹏蔚来和理想都属于这一类。至于比亚迪，目前还主要依靠供应商。

二级市场映射

自动驾驶打开了上市公司估值的天花板，或者说，为这些企业的市值提供了足够的想象空间。

核心逻辑在于收费方式的改变。

传统的整车厂卖车就是一锤子买卖，钱货两清，完成硬件销售就可以算利润了。对于这种模式，资本市场给的估值一目了然，没什么想象空间。目前世界上市值最大的燃油车上市公司是丰田汽车，市值不到2万亿人民币，每年销售汽车1000万辆，单车市值20万块。特斯拉计划将来的汽车销售目标是每年2000万辆，相当于2个丰田，市值4万亿人民币，而特斯拉当下的市值已经超过5万亿人民币了。

自动驾驶系统，让特斯拉被市场定义为高科技的软件公司，而不是传统的汽车制造企业。

我们可以做上图的假设，得到的结果就是在终局状态下，汽车企业整车销售收入为S，软件服务收入为S，总收入为2S，假设整车销售收入覆盖全部成本，软件服务收入为纯利润，按照10PE，对应市值就应该是10倍的PS。

按照特斯拉自己的规划，终局状态就是每年销售汽车2000万辆，对应着2亿辆的保有量，假设这些汽车全部订阅了自动驾驶系统，每月199美元，1年就是2388美元，2亿辆汽车就是4776亿美元利润，10倍PS对应市值就是4.78万亿美元，相当于2个苹果，特斯拉在现在8000亿美元市值的基础上还有5倍的市值空间。

老大的市值空间出来了，那小弟们的想象力自然就可以打开了。

（如果）特斯拉5万亿美元市值，行业老二看到1万亿美元没毛病吧，比亚迪市值才刚满1000亿美元，是不是能有个10倍空间？中国国内智能驾驶做得最好的小鹏汽车，总市值还不到100亿美元，市值先翻个10倍涨涨看，是不是啥问题都没有？

不要觉得不可思议，美国2000年互联网泡沫，A股2015年TMT大牛市的时候，估值方法比这个还离谱。

自动驾驶，是汽车公司从硬件公司估值向软件公司估值转换的钥匙。推开这道门，就是一个崭新的、可以飞升的新世界。

自动驾驶真的来了么？

自动驾驶是不是已经进入加速推广期，是判断当下的行情是不是可持续的关键。

我们一开始也说了，这次自动驾驶借着AI+也体会了一把飞升的感觉，目前看市场还是认为这是一次反弹。反弹的前提是下行趋势，反转才是筑底向上。

我们认为，这次自动驾驶概念有一定概率是一次反转，因为这次厂商们要动真格的了。

比亚迪的王传福说过，汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。可见王传福并不是排斥自动驾驶，他只是不想做先烈。

但是，不管王传福和新势力们怎么想，特斯拉FSD还是要来了。

澎拜新闻5月12日报道，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局；上海汽车报5月17日文章，百度智能汽车事业部总经理储瑞松认为，FSD会在今年或明年进入中国市场，并在2025年规模化开放；6月6日，特斯拉CEO马斯克近日在推特中表示，特斯拉乐意授权自动驾驶技术给其他车企；6月9日，在2023重庆车展阿维塔科技发布会上，华为智能汽车解决方案部门CEO余承东说，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底发布。

2020年初，国产特斯拉Model3正式交付，像一条鲶鱼搅动了中国新能源汽车市场，这才有了后面的比亚迪和新势力们争奇斗艳，新能源加速替代传统燃油。

电动化的上半场目前看已经是明牌，大势所趋。特斯拉FSD的引入，将意味着智能化的下半场正式开打。

人的名，树的影，特斯拉FSD即将开放的压力也给到了国内自动驾驶厂商，最近推进力度明显加快。

6月15日，小鹏汽车宣布，城市NGP功能正式在北京开放，成为行业内首个在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶，当前主要适用于北京各环线及主要快速路，小鹏城市NGP功能上线，代表全国监管最严的首都北京的高精地图首次向汽车厂商正式开放，具有风向标的意义；华为表示，ADS2.0今年三季度将在15座城市实现无图商用辅助驾驶，四季度扩大至45座城市；理想也将于今年年底前完成100个城市的NOA推送。

当然，不得不特别强调的是，现在最大的变数还在于通往自动驾驶的路径上，又出现了“大模型派”，而这一路径很有可能是通往自动驾驶时代的坦途。

每一次大的行业变革，带来的都是行业格局的改变。站在风口上，猪都能飞起来。大家不妨说说看，这次最期盼风来的中国公司会是谁？

本文来自微信公众号：锦缎（ID：jinduan006），作者：愚老头（雪球同名专栏）