Uber无人驾驶部门正陷入“小型内战”

本文由金鹿编译

对于估值超过700亿美元、正遭到多方围攻的专车巨头Uber来说，公司的未来在很大程度上取决于最近发生的事情。Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）不仅在寻找首席运营官的潜在候选人，以帮助其解决混乱的管理问题。他还召集了匹兹堡和旧金山的Uber无人驾驶汽车团队负责人举行峰会。尽管这已经不是这些高管首次会面，但消息人士称，此次峰会旨在解决无人驾驶汽车部门领导层混乱、技术进步缓慢以及方向不够明确等问题。

参加此次无人驾驶汽车部门峰会的与会人员包括新老工程师，其中许多人是Uber从卡内基-梅隆大学挖来的“老人”，有些则是Uber于2016年收购无人驾驶卡车初创企业Otto时加盟的新人。卡内基-梅隆大学的机器人专家、匹兹堡“先进技术团队”(ATG)负责人大卫·史泰格(David Stager)、Otto联合创始人利奥尔·罗恩（Lior Ron）与唐·伯内特(Don Burnette)以及其他至少50人参加了此次会议。

Uber的未来在很大程度上依赖无人驾驶汽车。随着越来越多汽车制造商正研发无人驾驶技术，这为Uber带来巨大商机。此外，将司机移除这个方程式也会帮助Uber增加效益：无人驾驶汽车可为Uber带来百分百的收益，该公司无需再为司机提供补贴，而且这些汽车可每天24小时不间断运营。但是Uber的自动化努力正处于动荡状态。科技媒体Re/code对Uber无人驾驶汽车部门多位前员工和现任员工进行采访发现，许多人认为这个部门正处于技术停滞状态，内部关系紧张，特别是执行高管之间正陷入“小型内战”。

Uber无人驾驶汽车部门面临的问题包括关键人才离职，技术演示问题不断。自从2016年11月份以来，至少有20名工程师离开公司。一名消息人士称，Otto加盟人员与ATG部门员工之间爆发了“小型内战”，前者希望能够成立独立子公司，后者则希望在未来运输行业中巩固公司的地位。这些问题以及由此产生的衍生问题可以追溯到Uber收购Otto之时。作为收购协议的一部分，卡兰尼克任命其Otto创始人兼首席执行官安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)负责管理整个无人驾驶汽车部门。

Uber表示，对于到2017年1月份成立刚刚2年的部门来说，出现这种程度的摩擦很正常，特别是该公司近来刚刚派发了员工奖金。然而，从2016年11月初，陆续有员工辞职。但Uber发言人称，与整个公司相比，ATG部门辞职人员比例更低。而且从2017年开始，该部门招募人员的数量远超过离职者数量。

如今，莱万多斯基成为其前雇主Alphabet状告Uber诉讼案的主角，他被控离职创办Otto时窃取公司关键知识产权。据称在离开Alphabet前，莱万多斯基就与Uber建立起长期关系。如果法官判处Uber败诉，这起案件将严重影响该公司的无人驾驶汽车项目。这些问题不可能在1周内都能得到解决，特别是卡兰尼克的注意力还需要分散到近来出现的各种丑闻上。但消息人士称，这位有争议的首席执行官已经与公司人力资源部代表、莱万多斯基以及埃里克·米霍夫(Eric Meyhofer)等人多次会面。米霍夫是Uber无人驾驶汽车部门首席工程师，他是2年多前加入匹兹堡团队的。

“同父异母的兄弟”到来

尽管如此，提出能让所有股东都感到满意的解决方案并不容易，特别是围绕Otto收购本身也存在问题。几乎在Otto于2016年2月份成立的同时，Uber就招募莱万多斯基作为其无人驾驶汽车项目顾问。鉴于莱万多斯基开始创建自己的无人驾驶汽车公司，这个时机显得如此不同寻常。

最初，ATG计划于2016年8月份推出其无人驾驶汽车。但是在距离最终期限越来越近时，卡兰尼克意识到，由大部分来自卡内基-梅隆大学的机器人专家和工程师组成的团队可能无法兑现当初的承诺，因为技术还未准备就绪。为此，卡兰尼克将目光对准莱万多斯基，据说双方2012年就已经相识。

在莱万多斯基的建议下，Uber将推出无人驾驶汽车的最终期间推迟到2016年9月份。而在ATG团队努力开发无人驾驶技术时，莱万多斯基及其联合创始人罗恩、博内特以及查理·德洛内（Claire Delaunay）也进入这个领域，只是他们开发的是无人驾驶卡车。Otto于2016年5月份悄然成立，也就是公司创办4个月后，莱万多斯基开始担任Uber顾问。当时，Otto的无人驾驶车卡车已经开始在公路上测试。

现在还不清楚为何已经创办了自己的无人驾驶公司后，莱万多斯基为何还要帮助其他公司研发无人驾驶汽车。但他与卡兰尼克之间的长期友谊可能是原因之一。有报道称，卡兰尼克与莱万多斯基于2012年在《Ted Talk》上首次见面，卡兰尼克首次冒出利用某些谷歌(微博)技术的想法。可是直到2016年初，两人才开始讨论Uber与Otto合并事宜。2016年8月份，Uber已经决定公开宣布收购Otto的决定。卡兰尼克说，他觉得莱万多斯基就像他“同父异母的兄弟”。

可是，如果Alphabet针对Uber的诉讼是真的，意味着这些收购谈判实际上可能早在2015年夏季就已经开始，也就是莱万多斯基离开Alphabet前6个月。Waymo工程师皮埃尔-伊维兹·德洛兹（Pier-Yvez Droz）作证称：“莱万多斯基曾在2015年夏告诉我，他已经与Uber无人驾驶汽车项目高管布莱恩·麦克伦登（Brian McClendon）会谈过。他称创办全新的无人驾驶汽车初创企业很不错，Uber对收购我们在谷歌开发LiDAR的团队很感兴趣。”

这些谈判可能持续到2016年初。德洛兹说：“Waymo获悉了这些谈判，并认为莱万多斯基于2016年1月14日曾在Uber旧金山总部参加了高管会议。”诉讼案始于Uber收购Otto8个月后，这导致ATG普通工程师中越来越感到不满。Waymo宣称，莱万多斯基窃取了其激光雷达LiDAR的设计。这种雷达可被用于发现其他目标，并可测量与目标距离，以便汽车能够避免碰撞。

为了向员工证明这些证词都是“无稽之谈”，Uber发言人称，卡兰尼克与莱万多斯基在诉讼案第二天在ATG举行了全体员工大会。激光雷达团队也展示了其取得的最新进展，以安抚员工们的担忧。但是现在还不清楚，这些未曾在谷歌工作过的员工如何知道他们的设计与谷歌相似？没人知道在面临性骚扰和窃取商业机密的挑战时，公司将走向何方。尽管这起诉讼只是Uber无人驾驶汽车部门面临的诸多问题之一，但它也可能是导致整个部门崩溃的定时炸弹。

人才开始流失

现在还不清楚Uber高管具体何时开始讨论收购Otto，但收购后不久出现的诸多问题令人感到担忧。在Uber收购莱万多斯基初创企业几个月后，ATG部门大量高级人才离职，许多人都是Uber从卡内基-梅隆大学机器人中心挖来的。离职的人员包括彼得·兰德尔（Peter Rander，已经创立了自己的人工智能企业Argo.ai）、布雷特·布朗宁（Brett Browning，加入兰德尔的企业担任机器人业务副总裁）以及德鲁·巴格内尔（Drew Bagnell，Uber计算机视觉业务负责人，如今加盟前谷歌无人驾驶部门CTO Chris Urmson创立的无人驾驶公司Aurora）。几个月后，Twitter前工程副总裁、2015年加盟Uber负责领导无人驾驶部门的拉弗·克里柯瑞恩(Raffi Krikorian)也选择离职。

除了这四位顶级工程师离开，还有至少15人离职。许多离开公司的人都加入了兰德尔和布朗宁创办的公司，包括ATG的前财政主管丹尼尔·比文（Daniel Beaven）以及曾效力于Uber地图团队的多名工程师，比如兰迪·华纳（Randy Warner）、戴尔·洛德（Dale Lord）、泰勒·克拉姆普（Tyler Krampe）、艾尔·科斯塔（Al Costa）、罗伯特·基兰（Robert Keelan）以及X Xinjilefu等。此外，至少有6人加入了乌尔姆森与巴格内尔创办的Aurora。

进入3月份，Uber无人驾驶部门人才外流的趋势依然在继续。3月3日，安全专家查理·米勒（Charlie Miller）宣布离职加入中国专车公司滴滴出行，负责领导无人驾驶项目中的安全开发团队。Uber无人驾驶部门峰会仅召开1天，公司长期技术项目经理帕姆·卡尔多纳（Pam Cardona）也宣布辞职。

在初创企业中，如此高的人才流失率并不罕见，但显然这是个明显的警示信号。更重要的是，对于Uber来说，要想成为无人驾驶汽车按需服务领域的领先公司，挽留住人才非常重要。迄今为止，无人驾驶领域的人才始终处于短缺状态，对这些技术熟练的高级工程师的需求不断增加。传统汽车制造商、大小科技公司、资金雄厚的初创企业等，都在通过收购和兼并网罗更多人才。

那么是什么原因导致Uber的ATG部门诸多人才大量外流？原因之一就是围绕并购事件带来的混乱，即使对Otto的收购进入最后阶段，即使莱万多斯基即将成为新老板，ATG部门的人最后才得到通知。自从那以后，ATG的管理结构发生了实质性改变，其中大部分改变都没有咨询该部门的原有高管。随着Otto团队进入ATG管理层，许多ATG元老甚至被降职。

举例来说，Uber匹兹堡技术中心负责人大卫·史泰格(David Stager)，自从ATG成立以来就在这里工作，但Otto联合创始人博内特到来后，却成为新的技术负责人。卡内基·梅隆大学的机器人专家约翰·巴雷斯（John Bares）曾是ATG器乐团队主管，后被降职为测试操作主管。在没有任何警告的情况下，Uber还派遣总部的企业基础设施服务前主管安德森（Paw Anderson）担任ATG的高级工程总监，莱万多斯基或卡兰尼克都没有告诉ATG员工，安德森将会加入无人驾驶部门，直到其出现在匹兹堡。

匹兹堡团队被期望在旧金山的峰会上评估他们的领导层。无论这一系列会议结果如何，显然有些工作需要迅速展开。面对老牌企业或新生对手（比如Argo）的激烈竞争，Uber承受不住这种内耗的代价。也就是，每当有人才流失，Uber都在为对手“添砖加瓦”，帮助后者一步步壮大起来。

闯红灯

对于那些选择离开的工程师来说，他们更加担心Uber不断公开展示其无人驾驶汽车项目进展的战略，而非悄悄研发和完善技术，直到其完全准备就绪后才一鸣惊人。内部人士透露，这种策略来自莱万多斯基，他没有将部门资源用于实现长期目标，而是相信通过公开展示可以让人们相信：Uber正获得竞争优势。

Uber发言人表示，要想技术取得成功，真实环境下的测试非常重要，为此公司不断推出试点项目。但消息人士称，以激光雷达为重点的公开演示导致Uber无人驾驶汽车试点项目匆匆在旧金山推出，而Otto无人驾驶卡车在科罗拉多州运送啤酒的演示也很随意。

2016年9月份在匹兹堡推出半自动无人驾驶汽车后，莱万多斯基1个月后又匆忙推出另一次演示。Otto卡车在科罗拉多州沿着公路自动行驶了近200公里，为美国最大啤酒制造商安海斯-布希(Anheuser-Busch)运送4.5万瓶啤酒。这距离Otto成立仅8个月，为此许多人对此都感到惊讶：成立如此之短的公司竟然如此快地展示自己的技术。

Uber发言人称，在满足内部安全标准和进行演示前，Otto团队与科罗拉多州政府密切合作，并对无人驾驶卡车进行了广泛测试。的确，就像BuzzFeed News报道的那样，该公司在没有人类干预的情况下完成了5次测试。然而有消息人士爆料称，ATG团队认为不该展示这些技术，因为它们只是将未开发完成的系统胡乱“拼凑”起来的。

公平地说，对于刚刚创办的初创企业来说，在技术还没有完全成熟时就进行演示并不罕见。当投资者观看虚拟现实头盔Oculus时，它依然处于胶带粘合状态。即使被通用收购的无人驾驶初创企业Cruise，也曾向潜在投资者演示未成熟的技术。然而，在无人驾驶汽车领域，演示未成熟技术意味着风险更高，可能导致致命意外事件。即使Otto的卡车可在公路上与其他人类司机驾驶的卡车“和平共处”，计算机也会每隔几个小时就崩溃一次。有消息人士称：“演示中有大量运气成分在内。”

幸运的是，在演示期间，这款卡车有巡警跟随。但是对于Uber的某些高级工程师来说，运气显然不够好。消息人士称，Otto演示后，有些ATG工程师担心这种不安全系统行驶在公路上会带来更多担忧。2016年10月份的演示结束后，兰德尔、布朗宁以及巴格内尔等人相继离职。

对于Uber来说，这些人离开的时机非常关键。在他们离开后仅仅2周，Uber就开始对其无人驾驶汽车进行第二次商业测试，这次是在旧金山进行。即使对于公众来说，推出这些沃尔沃改装车也代表着后勤灾难。2016年12月14日，也就是Uber商业测试的第一天，其一辆无人驾驶汽车闯了红灯。Uber坚持称那是人为失误所致，但《纽约时报》曝光内部记录显示，这套系统无法识别交通标志，至少这是个重要的技术问题。

但是因为这是新生的半自动技术（不能完全自动驾驶），需要司机随时在关键时刻接手。技术熟练、训练有素的安全司机可以预防意外，但普通人可能无法做到。知情人士爆料称：“在旧金山，还没有这样强悍的老司机。”

这并非Uber计划在家乡推出无人驾驶汽车遇到的唯一问题，推出前的场景同样混乱不堪。早在2016年9月初，莱万多斯基就开始与加州车辆管理局进行电子邮件沟通，认为该公司无需申请所有无人驾驶汽车公司都需要获得的许可证，其半自动无人驾驶汽车可以安全上路。在要求遭到拒绝后，莱万多斯基通知该机构，Uber将会继续按计划测试。

到10月末，Uber显然在加强旧金山的团队，准备努力推出其按需无人驾驶汽车。当时，匹兹堡ATG的多名软件工程师和安全司机被派往加州以帮助旧金山团队，因为后者在执行特定关键任务方面遇到麻烦。这个跨功能团队帮助Uber推出试点项目。Uber最近在亚利桑那州的技术演示也是这样完成的。对于旧金山试点项目来说，匹兹堡团队的工程师帮助执行许多任务，比如确定哪些数据丢失（如交通灯位置），哪些车辆未被注意到，以及如何增加新的代码等。

在闯红灯事件发生后，加州机动车辆管理局介入，并吊销了Uber的许可证，迫使后者将测试车辆转移到亚利桑那州，那里是Uber的原始测试计划所在地。但莱万多斯基坚持搬到旧金山，因为他认为亚利桑那州不够浮华。Uber对地方监管之争并不陌生，已经提交了申请，并获得在加州运营的许可。在未来几周，该公司有望在旧金山推出多辆沃尔沃无人驾驶改装车。

技术进步缓慢

那些离职工程师的担心很有道理，尽管Uber的无人驾驶汽车每周自动行驶的里程不断增加，但其技术却未能得到稳步改进。自从那些顶级工程师离开数月以来，3月份以来就上路的43辆Uber无人驾驶汽车几乎没有重大改进，安全司机接手控制的频率也未降低。

截止3月8日前的7天，Uber无人驾驶汽车以自动驾驶模式行驶了32670公里。与1年前相比，这是个巨大的进步，同时也说明上路的无人驾驶汽车数量在增多。然而，虽然这些汽车每周都在进行小幅改进，但它们的安全性能却并未大幅增强，司机平均每隔12公里就要干预10次。

此外，这些无人驾驶汽车还有许多“糟糕体验”，比如很多时候会突然减速或刹车。举例来说，与2016年1月份相比，3月8日之前的那周，“糟糕体验”似乎更多。1月份时，每隔6.4公里才会出现“糟糕体验”，而到3月份这个数值降至3.2公里。换言之，平均行驶不到3.2公里，Uber的无人驾驶汽车就会出现异常或“糟糕体验”。

这些“糟糕体验”与安全性关系不大，而是与乘客总体乘坐体验以及自动驾驶是否顺利有关。在发给ATG员工的电子邮件中，Uber描述在亚利桑那州测试的总体乘坐体验为“不那么好”。但在亚利桑那州立大学周围表现更好，因为该公司早在2015年就开始在那里绘制地图。

即使在匹兹堡，也就是Uber推出无人驾驶汽车几个月后，技术进步也不稳定。ATG员工收到的内部电子邮件显示：“匹兹堡的测试让人觉得有点儿痛苦，糟糕体验频率似乎低于平均值。”Uber发言人称，ATG团队竭尽全力确保汽车运行软件的安全，事实上如果系统稳定性出现问题，所有汽车都会停止运行，Uber宣称这在业内是罕见的。

卡车VS汽车

除了这些测试失败和技术进展缓慢，ATG团队之间也存在明显的紧张关系，主要集中在开发汽车的卡内基-梅隆大学团队和开发卡车的Otto团队。双方都认为各自的研究方向应该是部门的重点，这部分原因是卡兰尼克没有指明方向。消息人士称，他们希望本周峰会结束后，这个方向能够变得更明确。可是Uber发言人称，汽车和卡车都是Uber使命的重要组成部分，即提供可靠的交通服务。

Otto和匹兹堡团队的工程师们都觉得，收购妨碍了它们的技术开发。许多Otto公司的员工都曾为谷歌或苹果等大公司效力，他们希望体验创业的自由。被收购时，他们曾得到Uber承诺，依然保持独立，并继续致力于研发无人驾驶卡车。但收购后，情况变得不同。ATG部门的重点多放在开发无人驾驶汽车技术方面，希望能够全面推动无人驾驶技术，开发卡车变成次要目标。

而对于匹兹堡团队来说，莱万多斯基的重点是公开演示，这要求耗费大量时间和资源，而他们致力于推出无人驾驶汽车网络。可是，ATG在这两个方面都正取得商业进展。集中于Uber长途货运市场UberFreight的团队已经接近潜在客户。而在汽车方面，在继购买100辆沃尔沃汽车进行技术改造后，Uber已经与奔驰公司结成合作伙伴，要联合打造第二批无人驾驶汽车。

值得注意的是，在全体员工会议上讨论Waymo诉讼案是非常罕见的。卡兰尼克曾对ATG整个团队发表演讲，使得许多顶级工程师感到惊愕。直到2016年12月份，当顶级工程师开始离开时，卡兰尼克依然花许多时间与ATG团队待在一起。鉴于卡兰尼克处理本周会议的方式，这种情况或会改变。无人驾驶技术无法立即解决Uber的财政悲哀，但它将是未来10年Uber保持领先的关键。

只有这样，卡兰尼克于2016年8月份许下的承诺才会最终兑现。他当时表示：“我们已经清楚地看到，我们的山景城朋友（谷歌）正要进军专车领域，我们需要确保有可替代的无人驾驶汽车使用。如果没有这样的汽车，我们就将没有任何生意可做。”

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