博世中国大换血

早在今年5月，博世集团的年度业绩发布会上，董事会主席史蒂凡·哈通曾宣布一项重要的组织变革计划——

为应对汽车工程在软件时代汽车的必要转型，博世正在重组自己汽车与智能交通技术业务，构建以“智能交通”为核心的全新七大事业部（下图2）。

不过，这次全球业务架构调整，其实内部从2021年就在默默筹划，某种程度上，也被誉为——“博世近10年来最大的一次组织变动”。

据我们得到一手消息，博世中国区的高管层，终于率先进行了更迭——在原博世中国区（RBCN）总裁陈玉东退任后，该位置据传将由原博世中国执行副总裁徐大全继任。

值得注意的是，陈玉东博士担任此职位13年之久，经历了中国汽车向新能源与智能化迭代的早期大变革时代，对博世在中国市场的开拓做出卓越贡献。

所谓“博世智能交通业务”（下图2中间蓝色7个事业部），某种程度上，更像是博世汽车部件苏州公司（RBAC）的“变体”。它包含了被大众认知最多的智能驾驶与控制系统（XC）、CC与AS合并后的VM事业部（博世以前制动系统与转向产品是分开的，由不同的控制单元来控制，但未来将统一开发）。

而整个“智能交通”的总负责人，由原无锡博世动力总成解决方案事业部中国区总裁王伟良担任，向中国区总裁汇报。

而博世智能交通业务中国区董事会也将正式成立，以统筹管理旗下在华事业部和团队。董事会成员除了王伟良，其他成员还包含：

• 张颖，将负责博世智能交通业务在中国的销售和客户服务，兼任车辆运动智控系统事业部（VM）中国区总裁；

  
  

• Stephan Lampel 将负责博世智能交通业务在中国的商务事务，兼任汽车电子事业部中国区总裁和博世汽车部件（苏州）有限公司总经理。

我们密切关注的博世L2++自动驾驶系统项目Wave3，隶属于XC事业部，这个部门的负责人截至发稿前，相关人士确认仍将由李胤担任，向智能交通业务总负责人汇报。

当然，从博世中国区高管变更，也可以预见：

博世的组织架构与业务重心未来很长一段时间都会处于调整期，但我们仍然希望博世的L2++自动驾驶系统能在9月顺利推出。

截至发稿前，我们向官方确认相关信息，得到的回复是“不予置评”“等待官方确认”。

图2，源自2023年5月博世发布，最左为原来组织架构。

据了解，博世在无锡的业务，主要与传统商用车有关——博世动力总成的曾用名为“博世汽车柴油系统有限公司”。

而在柴油车的引擎控制与尾气排放系统等细分市场，博世长期占据主导地位。

相比近10年以来的乘用车市场，国内商用车在技术研发方面还有很大成长空间。特别是针对柴油车的“国四升国五”等排放新政，曾给博世无锡带来巨大的业务增长体量与丰厚的利润。

当然，从2018年开始，柴油车也在面临更加严格的国家排放政策，新能源大潮也逐渐渗透至商用车市场；此外，2020年重卡与轻卡的年销量创历史新高后，少数月份已显现出轻微颓势。

而在2021年后，重卡与轻卡正式进入销量下滑期；2022年，重卡销量更是跌幅高达50%。

根据公开信息，博世集团拟定的新能源战略方向，是“氢能”。

早在2018~2019年，博世就在与英国固体燃料电池公司Ceres Power与瑞典氢燃料电池技术公司PowerCell相继合作。

而2023年7月，博世为美国尼古拉卡车公司供应的燃料电池模块里，就有PowerCell技术的影子（上图）。

当然，“氢能电动卡车”，也是2018年与“无人驾驶卡车”并列热门的商用车新技术趋势之一。

与此同时，2019年，博世中国在无锡正式开建氢燃料电池中心，2021年在重庆开建博世氢动力系统有限公司，集研发测试、生产制造、销售管理为一体。

而在2023年6月的中国汽车重庆论坛上，博世中国总裁陈玉东博士也提到了氢能：“我们宣布了在苏州持续不断投资10亿美金，在无锡持续不断的投资。当然，我们在重庆过去两年也布局了非常大的氢能研发以及生产设备，希望今年这个工厂落成之后，明年会形成销售和服务当地的市场。”

进入2023年7月，博世集团在科技日上，极高调官宣了与氢能相关的重大技术与商业进展：

• 氢燃料电池动力模块已在德国斯图加特-费尔巴赫工厂正式批量生产。而电动重卡创业公司尼古拉公司是其燃料电池首个试点客户；

  
  

• 从2021年到2026年，博世将在氢燃料电池技术方面投资近25亿欧元，预计到2030年实现约50亿欧元的销售额。

  
  

• 通过主流媒体对“博世进入氢能时代”“氢能经济”以及“博世始于电解，终于氢发动机”等方面做全球范围的广而告之。

很明显，从柴油引擎起家的博世，算是继发动机制造商康明斯之后，是第二个“将氢气作为下一代内燃机燃料”的企业。

当然，我在咨询了氢能专家后了解，获知这个赛道也需要经历一个漫长的市场教育期：

一方面，氢燃料电池驱动力与环保优势是实打实的，但基础设施不足再加上现有技术条件导致的真实能源效率，让商业化一直显得相对缓慢。

另一方面，就全球氢能燃料电池的商用化进展来看，它暂且只能用在商用车上，特别是大巴、公交等客车市场；

而就进展速度来看，日韩车企（特别是丰田）跑在最前面，欧洲等地区的车企也开始陆续测试氢能燃料电池系统。

图片来自博世官网，费尔巴赫工厂生产氢能电池

最后，博世集团7月在氢能战略上铺天盖地的“广告”，可以借鉴这篇刊登于“氢能中心”网站的文章：《进入氢能时代：博世开始批量生产氢燃料电池动力模块》——投资近25亿欧元，雇佣超过3000人。

博世正在进入氢动力时代。在德国斯图加特-费尔巴赫工厂，这家汽车技术与服务供应商已开始批量生产燃料电池动力模块。而总部位于美国的电动卡车公司尼古拉（Nikola），将作为其8级氢燃料电动卡车的试点客户，计划于2023年第三季度进入北美市场。

博世集团董事会主席斯蒂芬·哈东博士在2023年博世科技日上表示：“在这个博世历史最悠久的德国工厂里，氢的未来即将诞生。博世对氢气了如指掌，而博世正在用氢气成长。”

据悉，博世将沿着整个氢能价值链布局，为其生产和应用开发技术。到2030年，博世计划利用氢能技术实现约50亿欧元的销售额。

在“氢能经济”的解决方案上，博世也依赖于德国其他工厂与全球制造网络。

例如，位于德国南部的班贝克工厂，将为费尔巴赫工厂提供燃料电池组；而重要的系统部件，如电动空气压缩机与再循环风机，则来自德国洪堡的工厂。

博世董事会成员马库斯·海恩（Markus Heyn）表示：博世是少数几家能够大规模生产燃料电池组这样复杂技术的公司之一。“我们不仅具备必要的系统专业知识，而且具备迅速将新开发项目推广到大规模生产的能力”。

值得注意，燃料电池动力组件的生产不仅在费尔巴赫，也将在重庆开始生产。而它所需的部件，将来自无锡的工厂。

“博世是第一家在中国和德国同时生产这些系统的公司。”哈东说。

此外，博世还计划在其位于南卡罗来纳州安德森的美国工厂为移动应用生产模块。

在全球范围内，博世预计到2030年，五分之一重达6吨或以上的新卡车，将采用燃料电池动力系统。

博世正在帮助塑造氢经济，并看到了政策制定者的义务。

他们认为，有了氢能，才会有一个碳中和的世界。对博世来说，这是非常清楚的。因此，该公司强烈主张建立氢经济，并正在加大对氢的投资。

从2021年到2026年，博世将投资近25亿欧元用于氢能技术的开发和制造。这比2021年到2024年的投资计划多了10亿欧元。博世认为自己面对的商业机会是巨大的，对就业的影响也是如此。

即使是现在，博世仍有3000多人致力于氢能技术，其中一半以上分布在欧洲。

大多数空缺职位可以由公司内部填补，尤其是那些迄今为止在博世动力总成业务部门工作过的人。

这位博世董事长也对德国和欧洲的政策制定者提出了四项要求：“首先，我们必须加快欧盟的氢生产步伐；其次，必须建立全球供应链，第三，必须在经济的所有部门使用氢气。”

而第四点，他强调了迅速建立基础设施以便在欧洲分配氢气的重要性。

“博世的技术始于电解，终于氢气发动机”。无论如何，博世认为自己已经准备好了，并将汽车经验应用到氢气经济中，这是其他公司无法比拟的。2023年初，博世也开始利用质子交换膜构建电解原型。

从今年秋季开始，该公司计划推出1.25兆瓦的原型机，用于试点应用，并有望在2025年开始批量生产。

其中，博世公司的氢气应用有多条探索路线。譬如，固体氧化物燃料电池可用于分布式供电和供热。在某家医院的一个试点项目中，博世希望利用这项技术实现90%的整体效率。

除了燃料电池动力系统，博世还致力于氢发动机（进气与直喷氢气系统）的研发。这种解决方案特别适用于载重量大的长途重型车辆。

“氢燃料发动机可以做柴油发动机所能做的一切。但除此之外，它还是碳中和的。它还可以快速、低成本地进入以氢能为基础的交通移动领域，” 

海恩表示，氢发动机的一个主要优势，是90%以上的开发和制造技术已经存在。

氢能发动机预计将于2024年推出。现在，博世已从所有主要经济区域获得了4个生产项目订单，预计到2030年产量将达到6位数。

本文来自微信公众号：宇多田 （ID：hellomusk），作者：宇多田