本该赢的易到却只剩最后一口气，凶者资本也

虎嗅注：易到的生死局终于在4月17日这一天被它的创始人周航的一纸声明推上了高潮，刷遍互联网并引得乐视控股和易到官方连夜回应，为什么本应笑到最后的易到走到了这一步？本文原载于微信公众号“十一维客栈”（ID：Maggie-Tan-），作者谈婧，产业互联网模式专家、投资人。毕业于清华大学金融系本科，Uber中国创始团队核心成员之一。

本文节选和修改自谈婧2017年3月在纽约哥伦比亚大学中国论坛的主题演讲，以及2017年4月在芝加哥西北大学Kellogg商学院中国论坛的主题演讲，原标题为《周航的易到破产，凶者资本也》，虎嗅获得作者授权后转载，略有删节。

易到开始做网约车是在7年以前，严格算时间的话，比Uber还略早一点，当我和易到打仗的时候，不得不说，易到是相当保守的。

一方面，抱着携程的大腿，易到获得了独家的优质流量导入——携程的机场单子，这是所有司机都喜欢接的长单子，这让易到活得非常舒服，没有危机感去拓展到一片Uber探出的蓝海：市区内出行。

另一方面，周航作为商界老司机，一直相信能够具有持续商业模式的形态是商务出行，而非廉价的日常出行，因此他不屑于去烧这场战争。

不过，周航没有料到的是，他这个商业老手，遇到资本老手的时候，还是退败下风。于是，才有了今天，易到在资本大战中弹药不足提前退场，只得沦为乐视的资本棋子，一个本应该赢在最后的商业模式，输给了资本，周航不得不发表声明以证清白。

为何易到本不该死？这与网约车行业的格局有关，网约车行业的准公共服务性质，以及其面临的三大挑战：人均道路资源紧缺、人口政策、价格无法完全市场化，导致该行业必然向高低两端发展：高端商务出行＋准公共出行。个中原因，请见下文分析：

网约车行业是准公共服务

在中国，网约车出行行业是非常特殊的，它最大的特殊性在于，它是一种准公共服务，而不是100%的商业性质。车子需要占用公共道路资源，一段路上只能放得下10辆车子，哪怕需求是10万辆，也不可能满足，因此，出行具有相当的公共服务的性质。并且，出行的消费是一次性的、随机性的。

以上原因，导致在出行领域，纯市场的调节是失灵的，所以这个行业是由监管部门管制的。而在中国，出行行业的管制更为严厉，一方面，中国的道路资源更加稀缺；另一方面，中国的商业环境也非常不同。

互联网和技术，给出行的管理带来了更加有效的管理工具，政府也在逐渐学习怎样使用互联网技术进行管理，但是，它天然的没有商业企业学习的那么快。

于是，网约车公司实际上帮助政府，用互联网化的手段，解决了管理的问题。比如，打分系统能够提升司机服务质量、surge pricing能够缓解高峰车辆不足问题，等等。这是网约车行业得以存在的根本。

网约车行业面临的三大监管挑战

第一，一线城市人均道路资源的紧缺导致“一个司机＋一个乘客”的共享出行方式不会被政府鼓励。

我们今天说ride sharing行业，这个词，它被UBER定义为“一个司机＋一个乘客”的模式，UBERPOOL试图做成“一个司机＋2-3个乘客”的形式，但它的比例并不高。

但这种产生于美国的ride sharing，并不完全适合中国的国情。其核心原因就是，中国的道路资源太稀缺了。

我们从这张表可以看到，中国一线城市人均享有道路长度才每人不到60厘米，和美国完全不是一个数量级，但逐渐富裕起来的中国人，每个人都想买车。和伦敦，新加坡和香港一样，几十年前的城市规划，已经不能适应快速增长的常住人口和机动车数量，道路资源的稀缺，导致主管部门对车牌严加管控，不然城市就堵得没法走了。

所以，在北京，你想要拥有一辆车牌，需要lottery，等待大约8年多时间才能等到，在上海，你需要花钱去买牌照，一块牌照的价格是八九万块，几乎是一辆A级车的价格。

在中国的一线城市里，符合大多数人民利益的未来的出行，是什么形态？它一定是地铁、公交这种一辆大车上很多人的形式，而现在网约车的“一辆车上有一个人、两个人”的情况一定不是最终会被鼓励的形态。这一点决定了，任何网约车公司要在中国做下去，它必须与监管部门一同探讨出一种符合更多人民利益的“ride sharing”模式，而这种模式，一定不是现在这样。

第二，此政策背后的核心是人口政策，网约车行业现行的模式是和人口政策相违背的。倘若网约车不做改变，则这一矛盾是无解的，因此，如何解决这一矛盾对网约车行业前景至关重要。

一线城市人口政策导致政府不允许更多外来人口进入一线城市。截至2016年，上海常住人口超过2400万人，北京常住人口超过2100万人，而每年还有3000万人想要涌入这些一线城市，一线城市的社会公共资源供给，一线城市的人口压力是巨大的。

2016年开始，政府已经采取多种措施引导外来人口离开北上广深，比如产业转移等等等等。

但是，网约车却在这样的节点上，给外地人提供了一张进入北上广深的低门槛通道，他们只需要贷款买一辆几万块的车，支付三四万甚至更低的首付，就获得了一张进入北京上海的门票，还可以获得大额的补贴，一个月收入上万，可以说，乘着烧钱的东风，他们得到了一张免费的大城市门票，对于没有特殊技能的他们来说，这是进入大城市的为数不多的好机会。

于是我们看到，网约车盛行之后，大量外地人携家带口的涌入一二线城市，这与监管部门的意愿是完全背道而驰的。

2016年底，有史以来最为严厉的网约车新政出台了，其中最引人注目的一条，就是大多都提及了“本地户籍、本地车牌”的要求，这正是人口政策之下的必然结果，毕竟户籍和车牌都已经得到了充分的调控。

网约车行业的数据和新闻报道显示，在北京上海的快车中，能够满足本地户籍要求的车辆占比仅仅是5％至10%不等，这与我的经验数据是一致的，一旦户籍限制实施，北京上海这样的高频高客单价的城市单量将受到重挫，而司机又不愿意去户籍属地低频低客单价的市场运营，这对整个行业是较大的打击。

限制的效果已经可以看到，如果你最近去过上海，你会发现现在打快车非常非常困难了，即使App能够叫到车，距离也比较远，乘客体验下降的很明显，可以说是一夜回到解放前。北京的户籍限制也在3月20日正式开始实施了，它的影响我们还待观察。

我们当然不希望这样的事情发生，乘客叫车的使用习惯已经成功从线下迁移到线上，这是整个O2O行业为数不多的成功实现的习惯迁移，大大方便了人民的生活，是互联网对民生的贡献，是个好事。

但如何能够解决这个尚且“无解”的矛盾，整个网约车行业需要与监管部门配合，共同寻求解决方式，这个解决方式有可能是突破了现在的业务形态的，我之后再开文专门说说我认为的能够解决这个矛盾的业务形态。

第三，准公共服务的行业性质导致营利性无法完全被企业把控：价格不能完全市场化。

前面说到，出行行业是一种准公共服务的性质，监管部门不会放弃对这一行业的价格监管。如果你是卖衣服的，别人的衣服卖一百块，你想要卖一万块，只要你有足够的本事能卖出去，不会有人管你。

但是出行行业不一样，如果你卖贵了，那就会引起广泛的民意。因此，出行行业的利润率始终被一支隐形的手掐住脖子，它永远无法随意的达到它想要达到的利润率。

所以，从终局上看，出行行业会盈利，但它不会非常赚钱。

网约车未来的行业格局

网约车终局的行业格局将如何？有一个好消息和一个坏消息。

好消息是，乘客叫车的使用习惯已经成功从线下迁移到线上，不可逆转，这是整个O2O行业为数不多的成功实现的习惯迁移。

坏消息是，未来的行业结构不会是今天的样子，未来的互联网出行，将由两个层级构成：高端商务出行（今天的首汽约车、易到）＋准公共出行。

高端商务出行将针对商务出行，针对高端商务人士，这部分人群将主要由企业中高层、高收入行业等构成，服务形态类似易到早期的主流豪华车业务、类似神州租车、类似Uber／滴滴的专车，价格是出租车的2-2.5倍，专业司机服务。

第二层的准公共出行的形态将和今天看到的出行共享形式都不一样，这里将存在创业和投资的机会，国外已经出现了很多个新的网约车的商业模型，相信国内也将出现。

但是，今天行业主流公司均处在本图表中间灰色的这个区域，在未来，它们将被往两边挤压，面临业务形态的变革和创新。

其实，网约车最终真正能站得住脚的模式是易到，可惜资本烧钱把本应笑到最后的周航先生提前烧出了局，被史上最大的三个资本牌局来回折腾几轮之后（Uber、滴滴、乐视，居然一个都没落下），易到只剩最后一口气，周航也转行去跟着雷军的顺为资本做投资玩资本去了，可谓实业界的悲哀，也可谓这个荒谬的时代的缩影。