去年春节的时候，我拿到一辆特斯拉 Model S，本以为春节时候错峰出行就能避免充电排队，结果在用车的这段时间内我冲了三次电，每次都要排上半个小时才能充上电。

对于特斯拉来说，车卖得越好，充电桩密度太低的问题就越明显。以现在北京为例，北京算是国内一线城市中特斯拉超级充电站密度最高的城市之一，到现在为止，北京也才一共有 11 座超级充电站，且这 11 座超级充电站都分布在北京三环以外的地区。想要用上超级充电站为自己的特斯拉充个电，无论是工作日还是休息日都需要排上挺长时间队。

为了缓解充电桩紧缺的问题，特斯拉宣布将会在 2017 年将自家的充电桩数量增加一倍，计划中包括要扩建城市中心和高速公路旁边的充电站，将能够快充的超级充电站数量在 2017 年增加到一万个以上。特斯拉还准备进一步拓展支持慢充的目的地充电站的数量，计划在餐厅酒店等场所建设超过 9000 个目的地充电连接器和墙壁充电连接器，把目的地充电站的整体数量提升到 1.5 万个左右。

不过也别高兴太多，这并不意味着国内超级充电站的数量将会增加多少。这次的充电站拓建还是以美国市场为主的，北美地区的超级充电站将会增加 150%，而加州就会新增 1000 个超级充电站。

Model S 和 X 两款车不断增加的销量，以及 Model 3 的巨大订单数量，让特斯拉从去年开始逐渐意识到需要调整用户的充电习惯，以在目前水平的充电桩密度下提升更高的使用效率。

很多特斯拉车主买了特斯拉后，不会在家中安装属于自己的充电桩，而是把能够一小时充满的超级充电桩作为“加油站”甚至是停车位来使用，这也就使得特斯拉的超级充电站供不应求。为缓解这一问题，特斯拉也在去年出台了两个充电政策，即 2017 年之后购车的车主使用超级充电桩时都要开始收费了，并且所有车主如果在用超级充电桩充满电后没有把车开走，占用充电桩 5 分钟后特斯拉将会收取高额的停车占用费作为惩罚。

在中国区，特斯拉公布的规定是 2017 年 1 月 15 日之后所有预定 Model X 以及 Model S 的车主，都需要为之后的超级充电桩使用付费。车主们每年会获得 400 千瓦时的免费充电额度，当免费额度用完后，中国区超级充电桩的收费标准为 1.8 元/千瓦时。

400 千瓦时的免费额度只够把特斯拉 Model S/X 的顶配车型充满 4 次，按照每度电 1.8 千瓦时的收费标准，如果基于特斯拉官网公布的车辆续航能力，中国区超级充电桩的使用成本在每百公里 22 -24 元人民币之间，而每百公里耗油 12 L 左右的燃油车成本，大概在 77 元左右（目前售价为 6.49 元每升的 92 号汽油）。可以说，纯电动特斯拉即使是超级充电桩收费，使用的成本也在燃油车的一半以下。

至于充电后的占用充电桩罚款，确实是高的吓人，充满电后车主有 5 分钟的时间将车开走，之后将会以每分钟 2.6 元进行计费。这样算来，如果车主违规占用超级充电桩车位，一天的停车费就会达到 3744 元。

对于特斯拉来说，收费倒不是为了“补贴家用”继续拓展充电桩，更根本的原因还是要改变用户的使用习惯。

电动车目前使用上的最大痛点就两个：电池续航和充电体验。对于特斯拉车型来说续航不是大问题，充电体验才是特斯拉最需要解决的首要难题。

按照特斯拉现在的充电桩布局，显然特斯拉是想要将超级充电站作为加油站的角色，并且更希望用户能够提高自己充电桩的使用率。事实上来看，如果用户每晚将自己的特斯拉在家充电，超级充电桩用作应急，确实能够减轻一部分充电桩的压力。

不过还是很让人担忧的是，因为 2017 年年底的交付目标也已经不远，特斯拉的几乎将全部重心放在了 Model 3 的量产上，所以可预见的是，在 Model 3 大批量交车后，势必会出现一波充电难的高峰。