内忧外患，中国电动车供应链不得不出海

中国电动汽车这几年势头太猛，但还有更猛的。

本周，越南VinFast纳斯达克上市，一夜暴涨250%，风头超过了前两天“交付”首辆新车的法拉第未来（FF），以及被“中东”救主续命5亿美元的恒大汽车。它市值一度高达850亿美元，比400亿美元的理想、200亿美元的蔚来、150亿美元的小鹏加起来还要高，离960亿美元的比亚迪也就百亿之遥。

VinFast是汽车行业百年变局中的“怪胎”。在燃油车时代，它嫁接了欧美车企的技术；在电动车全球化时期，它搭上了中国供应链的顺风车；在美国要对电动车供应链去风险化之际，它声称要在美国投产，赚取美国纳税人的补贴。

中国电动汽车目前已经实现换道超车，至少不必把这家越南车企放在眼里。但正是催熟后者的国际局势，和各国各地竞相补贴的产业政策，已经扭曲了市场，让中国电动车供应链激进扩张的产能，从内到外寻求出清。

VinFast的泡沫来得太快，它的股价已经跌去近半。中国电动车供应链，可以忙于内卷外卷，不把这样的泡沫放在眼里吗？

过剩

作为世界工厂，中国吸纳了庞大的全球汽车产能；确立电动车领跑优势后，地方政府也纷纷下场，招商引资投建扩产。如今，国内市场的过剩危机一直高悬在中国车企头顶。今年上半年，汽车类商品零售额同比增长6.8%，明显放缓，其中6月负增长1.1%；产能利用率72.7%，仅比疫情最严峻的去年上半年高2%，低于2021年的76.2%。

原本已经够卷的国内市场，在特斯拉即使零利润卖车也要守住规模效应的价格战下，国内车企利润进一步收窄。今年上半年，中国汽车制造业利润率为4.8%，环比持平、同比微降；利润2176亿元，同比增长10%，同期，逐步退出中国市场的日本车企，利润同比增速高达90%左右。

过剩会传递到上下游供应链。到2025年，中国需要的动力电池产能为1000~1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。

除了新能源车下乡，要避免被重组的命运，出海是唯一出路。这也是为什么近年来中国电动车出口先后超过了老牌的德国与日本。中国还成为了欧洲电动汽车市场最大的外部供应商。

但单纯的出口贸易，时间窗口正在关闭。欧美去风险化，意味着在中国以外，需要额外复制一整套产能。中国电动汽车供应链迟早要面对因这一轮去风险化而迅速膨胀的海外产能；由于各经济体充满地方保护主义色彩的产业政策，中国产能面对当地产能，很难取得竞争优势。

这样的产能，有一种可能出清，即中国加快电动车对燃油车替代进程。但是，目前中国汽车市场尴尬的现实是，多数车企，都是燃油车在补贴电动车，慢慢干掉自己。

出海

全球供应链去中心化，需要大量资金。2022年，全球共有937亿美元FDI加速流入电动汽车行业，比2021年多1.5倍，是2019年的3倍。电池相关全球FDI也在高速增长，是今年上半年除可再生能源、芯片之外第三大的FDI流入领域，达到了290亿美元。

中国企业已经提前布局。据荣鼎咨询（Rhodium Group）的报告，从2016年到2022年，中国在电动汽车产业链上的对外FDI投资金额，上涨了40倍以上，从2016年的6.05亿美元，增至2022年的逾240亿美元；相关交易次数从占全部中国对外FDI的19%升至58%。

中国对海外产业链布局，已经从早期的获取技术与资源，转向了输出技术与产能。因为中国在海外投建产能等因素，2022年，中国对欧盟的绿地投资，首次超过了并购交易。

泰国是东南亚最大的汽车生产国，2022年开始鼓励向纯电动汽车转型。今年上半年，申请流入该国的FDI同比增长了141%，中国是最大的来源国。今年，比亚迪在泰国的生产工厂正式奠基，长安汽车、上汽集团都宣布要投建生产基地，哪吒汽车也将与当地合资生产。在印度尼西亚，中国主要投产锂电池及相关原材料的供应链。

特斯拉邀请中国供应链企业参与它在墨西哥的全球第五家工厂。今年上半年，全球流入该国的FDI超过290亿美元，同比增长41%，其中，57%的FDI投往制造业。中国是增长最快的投资来源国。

新能源，新全球化

在海外生产而不是出口到海外，将帮助中国电动汽车企业节省关税和运输成本。去年，Stellantis呼吁欧盟增加对中国汽车的关税；从泰国出口到其他东南亚国家，将免去高昂的关税。

更关键的是参与再全球化的竞争。中国与韩国在电动车领域的海外竞争，正在进入最关键的时刻。在东南亚，中韩电动车企业都开足马力，同时试图挤出日本传统燃油车的供应链主导权。在美国与欧洲，中韩主要是电池的竞争。

据SNE Research截至上半年的统计，不含中国本土市场，全球装机量最大的前10家动力电池企业中，韩国仍占据最大的海外市场份额，三家合计48.5%；中国三家合计29.8%；日本四家合计19.3%。

这样格局可能被美国的《通胀削减法案》（IRA）所改写，至少让韩国跑得更省力。该法案提出了电动汽车7500美元消费者税收减免（第30D）条件，韩国动力电池主导了其中符合条件的80%的车型。此外，还有先进制造税收抵免条件（第45X），符合条件的电芯可以享受35美元/kWh税收抵免，生产组件可再享受10美元/kWh税收抵免。

该法案公布已经过去了一年，美国吸纳了电动汽车相关投资530亿美元，约65个新建项目。其中，除了到2023年已全部或部分投入运营的3座工厂外，韩国LG、SK、三星和现代汽车另有7座工厂正在建设中，5座在计划中。这15座工厂中的大多数，是与包括福特、通用、本田等汽车制造商合作的。

美国政客仍在阻止宁德时代与国轩高科的工厂在美国落地。但离开了中国供应链，美国无法依靠IRA实现它在巴黎协定上的减排承诺；原材料与中间组件等全生命周期的碳排放量也要更高一点。美国迟迟未能完整公布适用于IRA法案的外国敏感实体（FEOC）名单。

尽管存在IRA的影响，到目前为止，欧盟电动汽⻋的主要出口目的地仍是美国、英国和挪威。美国从欧盟、韩国与墨西哥进口的电动汽车，仍在持续增加。

欧盟是中国与美国周旋的重要阵地。欧盟提出了“绿色产业计划”（Green Industrial Plan），将《净零工业法》（NZIA）作为其产业战略的核心，但允许成员国采取更灵活的手段，来激励私人投资者，只要保证在“欧洲生产”。相比美国，它们更需要中国的电池与电动车产能。

中国企业缺乏跨国运营经验，叠加地缘竞争，产能出海充满了不确定性。但它又是决定未来竞争格局最为确定的事之一。

本文来自微信公众号：未尽研究 （ID：Weijin_Research），作者：未尽研究