继2021年全年超200万辆、2022年全年超300万辆之后，今年上半年，我国汽车企业整车出口达214万辆，同比增长75.7%。汽车出口大增带来了运力短缺的新难题——汽车海运难以抢订位置，导致运费居高不下、国内车企成本增加等一系列连锁效应。为避免被运输“卡脖子”，不少车企已经下场造船。

一、运输成了“拦路虎”

1958年，美国建造了世界上第一艘滚装船“彗星”号。有别于此前的集装箱运输方式，滚装船的装和卸都是通过驾驶车辆一进一出实现，装载并不依赖起重设备，因此即便港口条件再差，也能实现高效的装卸与运输。此外，滚装船甲板层数多、装载量大，从成本角度考虑是相当经济的运输方式。

“彗星”号在大大减少投资成本的基础上，将装卸效率提升至每小时1000～2000吨，有效减少了运输过程中的货损和差错，此后滚装船便以“彗星”号为基本船型在全球迅速发展起来。

上世纪70年代，日本汽车工业的快速发展带动了汽车出口量迅猛增长，大量滚装船订单飞向日本造船厂。此后，随着韩国汽车工业的快速发展和出口需求的迅猛增长，韩国船厂跻身全球头部造船梯队行列。当下，全球汽车运输船运力市场集中度较高，以日本、韩国、欧洲船东为主。据华经产业研究院数据，截至2022年底，全球有700多艘专业汽车运输船从事海运，其中日本船东占据全球汽车运输船市场41%的份额，韩国占比14%，中国汽车运输船船队运力仅占全球的2.63%。

不仅是全球滚装船的运力分布不均，增长也滞后，特别是2008年国际金融危机后，全球汽车海运贸易量下滑明显。2016年到2020年，用于汽车运输的滚装船年均成交仅4艘。

今年前4个月，中国电动汽车品牌在欧洲汽车市场的份额已增加到7.3%，但运力不足成为新能源车出海的“拦路虎”。此外，汽车滚装船出口要提交很多申报文件，需准备的材料比日常集装箱船多，这也导致运输周期延长，加剧了舱位紧张。

根据国际航运咨询机构克拉克森的最新数据，今年5月，6500CEU（汽车载运量单位）滚装船的日租金达11万美元/天，较去年同期的6万美元/天上涨83.3%，而这个价格在2021年初是约2万美元/天，滚装船因此一度被业界称为“海上印钞机”。

有车企工作人员进行过估算，把一辆车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币，这对于单车利润不高的国产车来说，无疑是一笔不小的成本开支。

除了成本暴增，不公平竞争也成为国产汽车出海的“绊脚石”。日韩汽车船航运公司的股东基本是本国汽车企业或其控股财团，航运公司大部分运力也基本与其母公司绑定，如三井住友信托控股了3家日本汽车运输船航运公司，而丰田汽车就隶属于三井财团。据《上海汽车报》此前报道，韩国的船运公司有时宁愿空舱也不愿意开放给中国车企。表面看这是船运公司的行为，背后则是日韩车企与中国车企的博弈。

二、下海做船东

通过造船把运力掌握在自己手上，成为许多中国车企不得已的选择。早在2007年，奇瑞汽车就买下了创建于1900年的芜湖造船厂，并高调宣布将打破日本、韩国、挪威运力垄断，向制造高端滚装船进发。

但是直到2018年，芜湖造船厂才下水了第一艘800CEU商务车滚装船，该船用于重庆至上海的内贸航线，从吨位上看，与外贸滚装船相距甚远。不过，中国新能源汽车出口量大增似乎给这个老牌造船厂带来了生机。据媒体报道，芜湖造船厂近日承接了3艘7000CEU液化天然气/燃油双燃料汽车运输船，预计年内开工。这三笔订单来自其母公司奇瑞汽车。

去年10月，有媒体报道，比亚迪关联公司将在山东烟台的一家船厂订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船，总造价近50亿元。稍后，又传出12月，比亚迪与招商局旗下的两家船厂签署4艘9400CEU双燃料汽车滚装船造船协议。此前，全球最大的汽车滚装船为挪威礼诺航运推出的“极光”级汽车滚装船，设计装载容量为9100辆汽车。

此外，上汽集团2022年海外市场销量达到101.7万辆，同比增长45.9%，创历史新高，其下属的安吉物流已建成国内最大的汽车企业自营船队，拥有包括12艘江船、13艘内贸海船、6艘外贸专用船在内的各类汽车运输船31艘。中国船舶集团旗下江南造船已与安吉物流签订2艘7600CEU双燃料远洋汽车滚装船建造合同，将分别于2024年一季度和6月交付。

三、警惕周期性

中远海运科技股份有限公司工程师宋力帆曾在接受采访时表示，从成本上看，车企造船投资较高，但很快就能收回投资，且还能向其他有需求的车企提供有偿服务，远比租船和租舱位划算。如果新船交付之时，汽车船日租金仍为10万美元/天，只需3.6年就能收回投资；如果日租金降至每日6万美元左右，收回投资时间也只需8.8年。

值得注意的是，远洋滚装船的建造周期比较长，即便有实力的车企已经着手布局自建船队，真正投入使用至少也要等到2024年底。

当前全球汽车主要出口区域日韩、欧洲的汽车出口量基本维持不变，中国汽车海运出口的大幅增长带动了贸易格局的转变，提振了汽车运输船需求。但运输行业会呈现明显的周期性特征，一旦市场进入低迷期，专业的航运企业可以整合资源、优化航线运力布局，来更好地应对市场低谷，而跨界而来的汽车企业因缺乏专业的管理团队、管理经验和全球航运网络资源，将面临很大困难。

虽说滚装船的数量直接决定着运力大小，但运力改善却远不止造船这么简单，码头、仓储、物流一个也不能少。此外，海外航运还要面对与不同国家的码头进行交流交涉、企业战略合作等难题。

有业内人士以墨西哥举例，该国码头承载力较小，有时中国汽车运输船载着几千辆汽车抵达港口，船上车辆却迟迟不能卸船，导致船只周转速度变慢，进一步加剧了运力紧张。船只到港进入仓储之后，需要各车企将车辆快速分发到各经销网点，有些车企在出口目的地国网点建设不足，或者物流运输能力欠佳，“一窝蜂”式地寻找物流使得当地运输公司坐地起价，从而大大增加了汽车出口的成本。

因此，中国汽车出口的运力提升，不仅要加大自有船队的建设，更要加强码头、仓储、物流等环节的投资建设，才能保证汽车出口的每一个环节都畅通无阻。

本文刊于2023年8月23日出版的《环球》杂志第17期，来自微信公众号：环球杂志 （ID：GlobeMagazine），作者：崔赫翾（瞭望智库），编辑：乐艳娜