中国距离真正的汽车文化还有多远？也许就差一代人了

虎嗅注：在中国，无论是合资品牌还是国产品牌还是纯进口豪车，车卖的是挺好的。然而这就代表中国有汽车文化了吗？并不一定。

曾经连续九年，每个月我会买同一本杂志——《汽车之友》。大学毕业的时候，它们堆满了整整一大箱子。后来运回了家，后来又跟着我们搬了家，再往后，不买了。对我来说，这本杂志就是我关于汽车文化的启蒙，也是我日后从事汽车行业的基石。

然而，跟汽车打交道了这么些年，总有一个问题在我脑海里挥之不去：中国有汽车文化吗？

我们的汽车市场很繁荣，连续七年的全球销量第一；我们的汽车互联网环境很火热，网站有无数的留言行业有无数的自媒体；在我手机里就有好几个车友群，每天都能看到热情满满的车友在聊各种车。

只是在我看来，这些热闹景象不能代表中国汽车文化的真正繁荣。

首先，文化是需要培养的。汽车真正成为中国普通家庭一部分的历史不过20年。在此之前，汽车跟老百姓之间的距离太过遥远，没有基础，就必然没有培育文化的可能。而20年来面对丰富的外来汽车文化，中国的汽车爱好者们整体上还处在一个吸收和学习的阶段。

来自不同国家不同地域的汽车文化，都有着不同的性格和符号象征。比如提起美国的汽车文化，我们会想到纳斯卡，大马力竞速，和堆满工具的车库，也会想到加州一号公路和66号公路；而提起日本的汽车文化，就离不开民间改装，各种小排量小尺寸但充满乐趣的小跑车，漂移和《头文字D》，还有K-Car这样独一无二的用车文化；提起欧洲的汽车文化，则是一个包含了F1、WRC、勒芒24小时耐力赛在内的赛车文化，是一个以纽北、银石、斯帕、摩纳哥为代表的赛道文化，是一个习惯了两厢车手动挡的驾控乐趣的文化。

正是这些多元的汽车文化，让无数普通的中国人感受到汽车文化的无穷魅力。尤其当上世纪90年代放开汽车消费市场以后，伴随着汽车市场规模的迅速扩大，各种汽车文化也随之迅速传播开来，培养了无数的中国粉丝。

我很想在夕阳西下的时候，开着野马在加州一号公路上奔驰；我也想在凌晨三点的秋名山上，体验一把86的惯性漂移；我还想在纽北的22.8公里赛道上，开着P1风驰电掣一把；或者，只是在德国、或英国、或法国、或瑞典、或意大利，把那里各种各样的汽车博物馆好好看一个遍。

但在理性冷却了激情之后，我发现，如同咖啡和西装，这些汽车文化确实为我们熟悉和接受，也确实影响到了我们的汽车观念，但离开了培育它们的土壤，有些文化符号也许和中国并非完全契合。就像周立波领带马甲头势清爽的洋气范儿，终究不如郭德纲的相声接地气。

更现实的因素在于，在我们国家的政策和法律的框架之下，大排量车是没有前途的，都得按着排放标准去算计；改装是被严格限制的，《速激》里的改装车在国内根本没有合法上路的机会；赛车文化在中国是被边缘化的，无论F1、CTCC还是CRC，受众永远只是那么一小撮。

我们所熟悉的汽车文化，也许并不具备在中国成为“大众文化”的基础，更称不上什么中国的汽车文化了。

培养一种文化的前提首先是——“爱”——你得愿意用时间、精力、财力去完成对于这种文化的热爱。

比如，西方有一种“工程师文化”。且不说奔驰、宝马、奥迪这样的大型企业，在德国、英国、意大利、瑞典，有大量的规模不大却技术精湛的小公司甚至小作坊。可别瞧不上，乔布斯的苹果帝国，最初也不过是跟朋友在车库里的小打小闹嘛。

它们之中，有些规模不过几十人，但都有着独一无二的技术，也许只是制造某个轴承或者齿轮，却也正是由此而成为大企业的指定供应商。其中一些，甚至会成为像迈凯伦这样具有顶尖跑车制造能力的小公司。

而其支撑核心，就是一群真正热爱汽车、钻研技术的工程师。就像130多年前发明汽车的卡尔·本茨，也正是凭着一腔对于机械的热爱啊。

即使你没有工科生的命，没关系，你仍旧可以尽情发挥你的喜欢，在欧洲的任何一个报摊上都会有大量杂志可供你日夜研究。不同语言、不同类别，内容丰富货真价实。那才是真正的“汽车杂志文化”。

然而在国内，包括汽车行业内，“工程师文化”一直是不存在的。很长一段时间，中国人的主流思维都是基于“实用主义”和“现实主义”。从孩子的学习到成人的工作，充满着功利性，甚至已经陷入了一投入就渴望立竿见影的畸形思维。我们几乎很难看到有哪个企业或者个人，会不为名利地钻研某个领域，能用金钱搞定的技术都不会要求人的努力。

与“工程师文化”正相反，中国历来对工程师、技师、工匠等职业不抱尊重。我们会认为理发不值钱，汽车设计不值钱，医生看病不值钱。在中国沿袭了千年的“三六九等”等级中，匠人的地位，仅高于娼而排行第七。

至于杂志？中国汽车杂志最火的时期还是在2000年前后。今天的书报亭里，汽车类杂志屈指可数，仅存的那几本月刊，人家也早就不指望靠发行量维持生计了。

没有“爱”，何来文化。

而像《头文字D》里拓海的父亲文太，以及Project D的发起人高桥启介那样，能将热爱付诸行动的人，就缺了。不得不承认，中国普遍还缺乏亲自参与亲自动手的能力。

不说远大前程，就说眼下很多人会嘴炮，看呐人家纳斯卡、F1、勒芒、DTM……比赛多么激烈、赛场多么火爆，那才叫汽车文化啊！然而试问国内F1、CTCC、WTCC这类大型赛事举办的时候，实际愿意买票到场观看的人，会有多少呢？

即便是天马山赛车场开放日600元一节的自由跑圈，除了极个别车手和车队，又有几位车迷会真正花钱进场？

真的，愿意付诸行动爱车人，和那些沉浸于网络自诩阅车无数的“键盘侠”相比，九牛不如一毛。

所以，假如你对汽车的感觉只停留在“看热闹”阶段，也算不上真正的“爱”，还指望演化出真正的中国特色的汽车文化？

不过令人报以希望的是，中国特色的汽车文化氛围正在慢慢形成。

记得有一个合资品牌的外方高层曾说，中国的消费者缺乏品牌忠诚度。现在看来，这话错了，人只是对你没忠诚度。当自主品牌成长起来，推出有足够竞争力的产品，忠诚度自然就提升了。

中国的自主车企正在培养自己的品牌忠诚度，这是形成中国特色汽车文化的重要基础。不管你喜欢的是德系车、日系车还是美系车，有一点要承认的，这些终究还是外来品牌。而自主品牌，就像国足，踢得再辣鸡，骂过恨过，当它每次比赛的时候，我们还是会忍不住要关注的，因为是“自己人”嘛。

对于大自主，曾经我们也恨其不幸怒其不争，但随着近几年的迅速成长，它们正在变好，也正在吸引着越来越多的忠实用户。

就在前些天，我参加了一个自主品牌的活动。这个活动同时邀请了400多位车主参加，场面非常热闹。我在现场能清晰地感受到车主们对这个品牌的热爱。重要的是，他们不仅喜欢自己的座驾，更是对品牌、对产品有着深刻的理解。

他们会主动地把身上的热情分享给身边的人，如星火燎原，感染着更多消费者愿意尝试、接受、支持自主品牌。如今，吉利、长城、比亚迪、上汽、长安、奇瑞……都有各自的粉丝群体，并且还在不断扩大。相比合资进口品牌的车主，这些粉丝往往会投入更多的热情来支持品牌的成长。

更有价值的点在于，车主们的爱也会传递给下一代人。在他们从小的成长环境里，接受到的信号就是“自主品牌很有竞争力”，他们自然而然地就会为此为荣。有一位博越车主就在提车后，给自己新出生的孩子取名“博越”，你找不出比这忠诚度更高的传承了。

我敢说，具有中国特色的汽车文化，就会从这些热爱自主品牌的车主和他们的下一代中孕育出来。

另一方面，中国自主车企正在积极地跨行业联合其他领域地中国企业，一起创造由中国主导的未来汽车发展方向，尤为突出的就是新能源和互联网。

大排量不仅在中国没有前途，在全世界都没前途——新能源是大趋势。而在这个领域，反倒是得到国家全力支持的中国企业，正在加速发展。与之相关的文化，比如新能源车的赛事、新能源车的设计等等，就会成为中国汽车文化的代表符号。

而在互联网方面，目前移动互联网已经深刻地融入了生活，必然也会影响到中国人的汽车消费观念。比如阿里开发的斑马系统在深度植入上汽部分产品后，就能在一些停车场直接实现预约车位和扫码付款。

既然我们都已经接受了一个没有实体货币的日常生活，那么接受和推动一个互联网化的汽车生活也是没有任何阻碍的。这同样会成为中国汽车文化的代表符号。

今天的中国正处在巨大的变革之中，蓬勃的发展令未来充满无限可能，中国的汽车文化形态，岂会止于这一两种？