位于德国英戈尔施塔特小镇的奥迪博物馆中，挂着一面写满60个汽车品牌名的幕布，它们都是生于德意志的“国产汽车品牌”。

每隔几秒钟，幕布上的一部分品牌名就会被熄灭灯光，甚至连一点痕迹都没有留下。这意味着，它们曾因为破产倒闭或者其他原因，从这个世界上彻底消失。最后，幕布上只剩下那几个我们耳熟能详的品牌——Daimler-Benz、BMW、Audi...

英戈尔施塔特奥迪博物馆（拍摄：虎嗅）

将这面幕布挂在自家博物馆里，奥迪似乎是为了警示自己——如果我不努力，就要熄灯走人。

奥迪的自我警惕意识，并非没有道理。从今年上半年销量来看，宝马以约121万辆的全球销量位居“BBA三巨头”之首，奔驰以约102万辆排名第二，奥迪以92万辆排到了第三。销量拉开差距的原因很多，但聚焦到电动化转型上看，奥迪的路线选择是一如既往地“老实”和“慢热”。

隔壁的奔驰，靠钻研能效钻出了开挂般的上千公里续航；宝马，靠堆数字化堆出了极科幻的智能座舱。但奥迪并没有着急“画饼”，而是先老老实实琢磨怎么用好800V平台，踏踏实实地铺设快充网络。至于搞不定的智能化，索性就乖乖地请教“中国师傅”。

Q6 e-tron

“奥迪认为，现阶段的发展是有挑战性的，但同时也是值得期待的。”奥迪中国总裁温泽岳在这一届慕尼黑车展上，开诚布公地谈到了奥迪的未来，他说，“我们不图自己是最快的那一个，但我们需要在加速转型的同时，确保我们的产品是豪华的品质，并且是一台非常奥迪的车。”

保时捷探路，奥迪紧跟随

“老实人”奥迪，在电动化转型中，主打一个“兄弟多力量大”。

早期的纯电奥迪e-tron，基于大众MLB EVO平台而来。它虽然是奥迪Q7的“亲兄弟”，但因空间和续航表现不佳，被网友吐槽“油改电”。后来的Q4 e-tron和Q5 e-tron，切换到大众的纯电MEB平台，却被指大众换壳。

“憋了一肚子气”的奥迪，叫来了“大哥”保时捷。基于保时捷Taycan的J1平台，奥迪推出了纯电轿跑e-tron GT和RS e-tron GT。但这还不够，这次慕尼黑车展上，奥迪带来了首款基于PPE平台的预量产车型奥迪Q6 e-tron。

RS e-tron GT

所谓的PPE平台，全称为Premium Platform Electric，直译为“高端纯电平台”。首发车型为奥迪Q6 e-tron，随后的纯电保时捷Macan EV，也会基于该平台打造。甚至，宾利的纯电也会基于PPE平台打造。

当时，大众集团对“高端线的摇篮”PPE平台，提出了三个指标要求：加速更快、续航更长、充电时间更短。于是乎，800V平台、100度电池包、270kW充电功率、475kW动力输出，就成了现在PPE平台的基操。

本质上，这就像游戏里装备合成——J1与MEB平台合成，出来就是PPE平台。

具体来看，J1平台上的优点是，高性能、大功率充电以及先进的热管理系统，但缺点是特殊的车辆设计以及生产规模低；而MEB平台则具备更高的集成度、更大的量产规模等优势，但缺点是性能和充电功率。通过这两个平台的优势结合，奥迪最终拿到了PPE平台。

举个例子，这次我在德国试驾的奥迪e-tron GT，就是基于J1平台打造、奥迪旗下的首款800V平台车型。这台车令人印象最深刻的，并不是高压架构带来的快充速度，而是三电系统所能支撑的最高时速。在德国的不限速公路上，我将e-tron GT的车速踩到了243km/h。

拍摄于德国不限速高速，请勿随意模仿（拍摄：虎嗅）

对于高性能燃油车来说，人的极限往往远高于车的极限。但对于很多电动车而言，200km/h已经是“电动爹”们的极限，那种后段无力的感觉，懂的都懂。本质上，高极速对三电的要求极高，电机转速、电池组的输出电流、热管理系统都要撑得住才行。

极速能达到250km/h的RS e-tron GT，已然超越了市面上99%的电动车，更何况它还能够实现全域动力无衰减，以及无限次弹射起步。但即便性能爆表，J1平台依然只是奥迪对现阶段纯电性能的一次探索。毕竟，除了德国之外，世界上绝大多数国家没法让驾驶员把车推到极限。

所以，PPE平台才是能力更平衡的纯电奥迪——既能跑得快，又能充得快，还有大空间。

Q6 e-tron

按照规划，首款基于PPE平台的奥迪Q6 e-tron，将在今年下半年正式推出。到2024年底，位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司将本土化生产具有更多中国特色配置的奥迪Q6 e-tron系列车型。对于中国本土化的速度，奥迪汽车股份公司技术研发高级副总裁及PPE车型产品线负责人Fermín Soneira Santos，言语间表现出了一丝压力。

“借助PPE平台，我们可以设计出三个不同级别的新产品。平台的开发周期大约需要5至6年。用现在的平台打造一款新车型大约需要3至4年。相比之下，中国市场的研发周期更快一些，这与中国市场较为激烈的竞争有关。”Fermín表示。

不过，他也坦言，奥迪正在不断适应中国市场快速研发的新趋势，作出调整，更加强调“在中国，为中国”。此外，Fermín也格外强调一个品牌理念：“我们要保证新产品的安全和质量，追求零风险，一定不能在品质方面懈怠。”

自建充电站，这笔投资划不划算？

品质一词，也体现在奥迪充电中心。在回答“为何要建充电站”时，其答案是：“We look at the premium experience in a holistic way. And our purpose is to give the quality time back.（我们以整体的方式，看待高端体验。我们的目标是，把高品质时间还给用户。）”

在BBA三家中，奥迪对自建充电站的执念颇深，并且启动时间最早。

位于德国纽伦堡的奥迪全球首个充电中心，自2021年底投入使用后，至今充电次数已超过15,000次。该充电中心有六根可供预约的高功率充电桩，日均完成24次充电，输出功率约800千瓦时。截至目前，奥迪已在欧洲三个国家的四座城市布局奥迪充电中心。

奥迪充电中心，屋顶还有一套太阳能板

在德国试驾期间，我也正好前往该充电中心，体验了一番“德式充电”。

整个充电中心分为上下两层。第一层的外圈分布着六根充电桩，而内部是多块“cubes（储能魔方）”，这些立方体模块容器可以灵活地在充电中心组装或拆卸，其电力来自于奥迪测试车辆上拆卸下来的二次利用的锂离子电池。

这一储能解决方案可以在电网供电能力不足时仍保证可持续的快速充电。奥迪纽伦堡充电中心拥有六个最大功率达320kW的高功率充电桩。

（拍摄：虎嗅）

比较有意思的是，奥迪在苏黎世建的mini版充电中心，提供四个充电桩和两个“储能魔方”。为了适应苏黎世银行和保险商业区更为紧凑的城市空间，该充电中心还采用无需任何土建工作的设计。基于模块化设计理念，奥迪未来能建造包含或不包含休息室的不同大小的充电中心。

来到第二层，是一个提供咖啡、零食、洗手间和休息区的Lounge。尊贵的电动车主们，可以在这面积约150平方米的宽敞休息室中，度过高质量的充电时光。

（拍摄：虎嗅）

值得一提的是，奥迪充电中心是对其他品牌电动车开放的。所以，其他品牌的车主不仅可以在底下充电，也可以上楼使用公共区域的休息区和洗手间。

只是奥迪车主拥有一片专属的休息区，其中还包括一个贴心的密闭房间。房间内提供电视、AirPods Max耳机、PS5等设备，以满足车主的商务、娱乐等需求。甚至，如果孩子太吵闹，也可以在这里待一会。

（拍摄：虎嗅）

当然，“德式充电”的核心，还在于咖啡。在Lounge来一杯咖啡，到阳台上享受午后的暖阳，不经意间你的车就充满电了。

在中国，虽然目前没有引入奥迪充电中心这一“产品”，但奥迪于2022年底也在国内推出了品牌公共充电网络：奥迪充电站。目前，奥迪已在中国包括北京、上海、广州和深圳在内的25座城市拥有超过170个高功率充电桩，计划到2023年底建成约600个充电桩。

这些奥迪充电站，配置了定制化液冷终端，直径为27mm的液冷枪线重量比传统充电枪线更轻，枪线长度也能适配所有奥迪e-tron系列车型不同位置的充电插口需求。充电功率最高可达360kW，最大电压为1000V。Lounge虽然还没有，但充电速度照样是“一杯咖啡”的时间。

中国的奥迪充电站

实际上，车企自建充电站这件事，和销量的高低并没有直接关系。像比亚迪就从不建充电站，但销量企业却依然超过了在全球范围内铺设充电网络的特斯拉。再比如，重视补能环节的蔚来和小鹏，每月销量还是努力往两万台以上攀爬。补能基建，不能以偏概全，更得从长计议。

因为，建充电站不一定能大卖，但不建充电站死得会更快。

在奥迪的品牌理念中，充电体验也是车的一部分。温泽岳就表示，奥迪将高端分成了三个维度，即高端产品、高端生态系统和高端客户体验。而高端生态系统提供超越汽车本身的产品与服务，这其中就包括了充电服务。

说来也巧，奔驰和宝马在8月底的成都车展上，几乎同时宣布了超充站的建设。

奔驰宣布，在中国启动了充电功率高达480kW的首批超级充电站建设。全球首家梅赛德斯-奔驰超级充电站将于今年10月落户成都并投入使用，其余站点也将于年内陆续登陆包括北京、深圳等地。宝马则发布了BMW超级充电站，8月起已进入运营。

显然，在建充电站这件事上，BBA达成了高度一致。

卷不动中国车，那就请中国师傅

“我们计划以最快的速度进入中国市场。”在被问到“上汽奥迪合作的新产品什么时候推出”时，温泽岳似乎有些按耐不住内心的激动.

就在一个多月前，上汽集团与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

以前，传统的跨国车企都会先基于本国市场研发新产品，在量产之后再进行中国市场的本土化，并投放到市场上。然而，这个过程少说也要一年半载。在PPE平台首款车型奥迪Q6 e-tron上，其实仍存在中国本土化周期过长的问题。但，奥迪也意识到了问题的严重性。

“我们知道现在中国市场竞争非常激烈。以前我们推出一款产品，可能四年之后做一次产品更新就可以，但现在这种换代进度是不够的。”就连Fermín这位西班牙人，也认识到奥迪必须跟中国小伙伴卷起来。“我们希望奥迪的新产品是这个时代里最优秀的车型之一。”

这次慕尼黑车展上，奥迪还亮相了Q6 e-tron的新内饰。从设计理念上看，它似乎很想照顾中国消费者对于屏幕的需求。双联屏运用了OLED曲面屏设计，由11.9英寸的奥迪虚拟座舱全景显示屏和14.5英寸的触摸屏组成。

但10.9英寸的副驾驶屏幕，向副驾驶舱乘客一侧倾斜，无论是尺寸还是布置角度都略显突兀。讲究中心对称的中国人，是否能够欣然接受这种“互不打扰”的理念，还有待市场验证。

但从行动和言语来看，奥迪这回确实要拜托“中国师傅”帮忙了。

“中国是一个非常强大的国家，我们认为如果能在中国市场上带来真正好的故事、好的产品、好的内容，也会在其他市场上流行。”

首先，从国家背景层面，温泽岳举了个例子，慕尼黑只有不到两百万人口，但它已经是德国非常大型的城市之一了。然而，慕尼黑的客户需求又和英戈尔施塔特（奥迪总部所在地）的客户需求不一样。“对于中国这样一个巨大又非常开放的国家，它本身就存在很多不同的人群和不同的市场。因此对于奥迪来说，中国市场意味着无限可能。”

其次，从企业战略层面，他进一步解释称：一汽奥迪的既有产品已经有非常强大的市场基础，这是通过长时间的品牌积累和沉淀最终实现的成果。同时，在市场转型的过程中，我们也希望去尝试更多的可能性，并用正确的方式回应。

奥迪中国总裁温泽岳博士（Dr. Jürgen Unser）

“我们认为只要产品对了，即便面对快速发展的市场，也会有相应的市场空间。”

最后，从品牌历史层面出发，温泽岳直言：“我们能看到奥迪在中国的架构其实和其他德国友商与本土合作伙伴的架构有很大区别，包括股权决定、战略架构和决策等。但是对于奥迪来说，我们与中国伙伴的合作，没有去寻求股权更高的架构管理。”

他认为，奥迪的方式，就是和合作伙伴进行协商，同时聆听到很多来自合资公司的对于中国市场的需求和产品定义。比如，对一个新产品的定义，未来5到10年的产品规划，合资公司会有一定的决定权，同时他们也会针对这个产品做一些销量上的预期。

“只要产品是对的，这其实没有什么问题。尤其我们在中国还有强大的合作伙伴。那为什么不借助中国创新实力，借助奥迪在华的现有架构，做一些大胆尝试？”温泽岳在总结时说道。

写在最后

德国人卷不过中国人，从工人干活的速度就能窥探端倪。

奥迪的Böllinger Höfe工厂，是生产奥迪R8、奥迪e-tron GT以及兰博基尼部分车身的工厂。在参观过程中，我发现：工人们脸上洋溢着幸福的微笑。

大量的机械设备，在辅助人们完成工作，它们不急不慢，只求别伤着自己。比如，车辆安装线束时，有一套固定的吊机来帮助他们缓慢地搬运沉重的线缆。德国有规定，超过15KG的重物不能使用人工来搬运，因此在生产过程中，采用了大量的助力设备。

奥迪Böllinger Höfe工厂中的工人正在组装R8的发动机

从工作时长和薪酬待遇来看，德国工人活得比国内公务员还洒脱。

目前，德国的每小时最低工资标准约为12欧元，折合人民币93.74元。按照德国规定，每周工作时间为40小时，每天8小时，每周工作5天。

而奥迪Böllinger Höfe工厂里，每天8小时的工作中还包含1小时的休息，分为几个时间段休完——所以，正经一天干活的时间不过7小时，但每月能拿到约1920欧，折合人民币14998.92元。

造车就是这样：如果自己不想卷，那就花钱，请别人替你去卷。