打完牌的蔚来，脱险了吗？

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

编辑丨张博文

头图丨视觉中国

“蔚来EC6，标配AQUILA超感系统。拥有 33 个高性能感知硬件，包括 1 个超远距高精度激光雷达、7 颗 800 万像素高清摄像头、4 颗 300 万像素高感光环视专用摄像头……”

 

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，在EC6的发布会上侃侃而谈。而担任主角的两个蔚来车主，直接用六个字“怼”了回去：

 

“说啥呢，听不懂。”

“斌哥怎么跑小人国里去了”

但对于笔者这样的媒体和关注蔚来的人来说，李斌的这套“贯口”未免太过于熟悉。事实上，由于NT2.0平台的智能座舱、智能驾驶采用的元器件种类、数量乃至性能参数都基本一致，李斌几乎在每辆新车的发布会上都会把上述台词说一遍。而这一次的“官方吐槽”已经在基本上“明示”：关于EC6身上，没什么是你不知道的。

 

事实上对于新一代EC6，蔚来采用了几乎是有史以来最为“轻量化”的形式进行发布：15分钟的视频录影“直播”。而在整段影片中，C位被让给了两位用户和一位Fellow（蔚来体系内的销售顾问）。甚至最终的产品售价，也是由后者发布，而不再是李斌。

 

当造型、内饰、续航乃至性能参数都不再是新鲜事后，一辆车的发布就未免显得有些无聊。但从笔者这位上一代EC6老车主的角度来看，这款上市3年后完成了换代的首辆国产电动轿跑SUV，还是有挺多可说的。

相比老款，新一代EC6好在哪里？

在开始文章之前，有一点笔者需要说在前面。作为一个汽车媒体人，笔者对于轿跑SUV格外偏爱。因为其一方面拥有SUV的舒适度和底盘高度，对于复杂的地形环境拥有更好的适应性。另一方面，轿跑SUV拥有相比其他SUV不同的造型和车身姿态，是非常吸引人的个性化标签。

 

而尤其是后者，很大程度上决定了轿跑SUV是否能实现大卖。毕竟相比较轿车，SUV的性能指标在用户购车时的优先级终归没那么高。既然已经选了轿跑SUV，那么是否好看且是否够“战斗”，才是关键。

从这个角度来看，新一代EC6相比较老款，确实有不少提升。

 

首先看前脸部分。整体上看，新一代EC6和ES6的前脸看上去，区别依然不大。但与老车的几乎“完全一致”不同，新车使用了专属的分体结构“Double Dash”日间行车灯，差异化相对更加显眼。根据蔚来方面介绍，新的设计采用了3D立体外露的设计，以便增强灯组的运动感和悬浮感。

 

与此同时，新车的大灯部分，蔚来为其加上了直通前轮位置的空气动力学通道。这不仅有利于将前轮处迟滞的气流“带出去”，还能帮助前刹车盘的散热。当然了，这一块儿蔚来的设计比较克制，如果你不蹲下并把眼睛凑到大灯跟前，是发现不了这个细节的。

其次是侧面，这也是一款轿跑SUV的精髓之处。要知道，上一代EC6实际上是蔚来基于ES6快速且低成本的“改装”方案。两款车除了造型有区别之外，在车身尺寸上完全一样。而这一次的EC6，蔚来强调了其“单独研发”的身份。也就是说，这款车和EC7一样，都是蔚来“全新研发”的车型，这就让新车老车之间产生了两个微妙的变化。

 

第一，老款EC6上的鸭尾，新车砍掉了。在老款车的车顶曲线上我们可以观察到，从车顶部到背部并不是顺畅“溜下来”的。为了保证第二排乘客的头部空间，老款EC6的溜背曲线，其实是从接近C柱的位置开始的。这很可能与EC6是基于ES6的车身改装而来有直接关系，算得上是一种妥协。

2022款蔚来EC6

全新一代蔚来EC6

而在新车上可以观察到，整辆车的车顶从前排驾驶员车顶位置一路溜到尾部。这显得整车线条非常顺畅，车身长度也在视觉上得到了延伸。类似的设计思路，我们在宝马X4上也能看到。

 

在此基础上，蔚来给新一代EC6标配了和EC7上原理类似的主动升降尾翼。这款尾翼采用两段式升降设计，当车速高于80公里/小时后，尾翼会自动升起至减阻档。而等到车速提升至170公里/小时后，尾翼会进一步升高到极速档。

 

不过如果你将尾翼设置为手动模式，就能在车辆上电以后一直保持尾翼开启的状态。这就让整车后部平滑而略显单调的曲线，多了一个显著的亮点。

当然了，蔚来在造型上的调整也不是没有带来缺点。

 

当坐在第二排时，笔者明显感觉车顶的空间相比自己的车更低。结合最近太忙没时间理发，车顶已经蹭到了笔者的头发。不过对于轿跑SUV的用户来说，大家对于第二排的头部空间也并不是那么刚需。更何况如果后排乘客身高不到180厘米的话，EC6的空间足以兼顾家庭需求了。

 

第二，便是新车相对于老车的力量感。众所周知，轿跑SUV相比较一般的SUV除了要更具个性之外，其在外观造型的力量感也是另一个要凸显的因素。汽车企业对此的一贯操作，便是让车辆在视觉上拥有更稳的下盘，具体做法便是将轮拱，也就是车辆的“肩部”在造型上做得更加突出，与车窗轮廓在视觉上形成更大的夹角。

举个例子，我们在猫科动物身上，往往能看到类似的造型。在一只老虎面对猎物蓄势待发时，其身上的两条后腿往往就会卷缩在身下暗暗发力，以便随时发起致命一击。

新一代EC6上，蔚来在这一块儿相比较老车要用力得多。从照片中光线反射导致车身颜色变化可以看出，车辆的曲面变化是多么明显。

 

当然，作为蔚来NT2.0平台的新车，蔚来在新一代EC6上呈现的细节变化绝不止于造型而已。相比较老车，新车的电机总功率大了40kW，这使得新一代EC6的0到100公里/小时百公里加速成绩缩短了0.2秒。与此同时，车辆也和其他NT2.0平台一样，搭载了蔚来自研ICC智能底盘域控制器+CDC动态悬架阻尼控制系统，以实现车辆后续驾控性能的持续提升。

 

此外，因为后排座椅角度调整得更舒适的缘故，新车相比较老车，在后备箱的纵深方向上的空间有所压缩。但其垂直方向上和ES6一样，都在后备箱盖板下布置了额外的隐藏储物空间。最后在车辆尾翼下面，蔚来给新车安装了一个类似ET5T尾箱横梁上的彩蛋——“Blue Sky’s Coming”。

在笔者看来，蔚来在近3个月来发布的几款新车，应该说是各有分工。其中，ET5T的职责是补足ET5在后排空间以及实用性上的短板，为用户提供B级车的新选项；全新ES6则旨在接替自己的前辈，成为新的销量担当；相比之下，全新EC6对于蔚来而言，才是真正有望成为一辆具有个性化标签的新车。

 

毕竟，其独树一帜的轿跑SUV定位，放在当下的中国汽车市场依旧是极少数的几位玩家。而其35.8万元的起售价，则让大多数的蔚来潜在用户都能够得着这辆车。

牌出完后，替蔚来做个复盘

从2021年初开始至今，蔚来已经陆续完成了NT2.0平台新车的上市和交付工作。其中，ET7、ES7、ET5、EC7和ET5T属于全新车型，而ES8、ES6和EC6属于老车跨平台换代。最终在EC6上市后，蔚来在售纯电动车型积累到了8辆，在数量上已经超过了所有造车新势力，甚至大部分传统汽车品牌。

 

在蔚来NT2.0车型的所有“牌”都打完的这个时间点，笔者决定回顾蔚来过去一段时间走过的发展历程。看看中国这家走得最早的造车新势力，在产品定位和商业策略上有了哪些新的尝试。而这些尝试，又给蔚来带来了什么结果。

 

首先，蔚来向40万元以上更高端的市场发起了冲击，但结果并不完全如其所愿。在2021年初，蔚来在成都的NIO Day上发布了NT2.0平台的首款新车——ET7。作为中国汽车品牌此前鲜有涉足过的C级豪华轿车，ET7率先将激光雷达、拥有超过1000TOPS算力的4颗Orin芯片、高通8155座舱芯片等高端科技配置实现了标配。这不仅对于中国市场属于首创，甚至在全球范围内都属于领先范畴。

 

但是，在上市一年多以后才实现交付的ET7，并没有如愿获得销量上的成功。事实上，由于ET7交付的2022年上半年，蔚来研发总部所在的上海市遭遇了疫情，严格的防疫政策让蔚来许多工程师不能到达合肥工厂办公。这不仅导致ET7产量迟迟爬不起来，更是影响了新车的品控。

此后，蔚来又先后推出了中大型纯电动SUV ES7、中大型纯电轿跑SUV EC7。但这两款车都没有实现持续的热销。事实上在近几个月，这三款车的销量每月加在一起都不到2000辆，在整个新能源汽车市场中影响力实在微不足道。

 

在蔚来的计划中，ET7、ES7和EC7和ES8一道，组成蔚来的高端产品线。但这些标配空气悬架，搭载了更高功率的电机以及全铝车身的高端车型，除了ES8之外都没有实现稳定的单月销量过千。

不过，同样的问题并不只是蔚来才有。奔驰新推出的EQE、EQE SUV等高端车型，依旧没有如愿实现热销。由此可见，除非纯电动车能像ES8在尺寸上实现“德以配位”，否则很难被消费者广泛认可。

 

其次，是蔚来为应对当前汽车市场激烈的价格战，早在NT2.0车型产品定义之初，便对SKU数量和产品价格进行了调整。以新款EC6举例，这款车相比较笔者购买的老款EC6，虽然在起售价上似乎差不多，但实际配置则高得多。

 

其中，新款EC6对女王副驾、前排座椅通风+按摩、HUD抬头显示系统等一系列配置都实现了标配。而高阶辅助驾驶NOP+则采用订阅模式，且前两年免费赠送。综合下来，似乎用户只需选配一个人工智能助手Nomi，就可以提车回家了。

而在笔者2021年购车时，老款EC6上的这些配置都需要选配。彼时，笔者还额外花钱选配了空气悬架。最终，即使采用了电池租用方案（买车时车价减8万元，每月支付电池租金980元）且，笔者的新车最终开票价也高达37万元。相比之下，如今37万元买一辆带电池的新EC6都还有余量。

事实上，同样的事情也发生在今年发布的新一代ES6身上。总而言之，蔚来在NT2.0平台的新车相比较NT1.0的老车，实质上是将原本需要选配的部分进行了标配，从而实现了降价。这不仅减少了新车的SKU数量，并且还维持了相同的起售价，从而让蔚来守住了自己“不降价”的FLAG。

 

最终，蔚来最终还是依靠着高端市场的入门级车型，让该品牌的销量在今年进入了2万辆的大关。根据懂车帝的数据，蔚来在今年8月依靠ES6、ET5和ET5T三款车实现了超过15000辆的销量，这一成绩显然超过了宝马和奔驰电动车的在华表现。

那么接下来蔚来要做的，便是把EC6这款车尽快实现交付，进而实现“5566”的产品矩阵。随着今年最后一个季度的到来，完成了NT2.0全系产品交付的蔚来，需要用更加稳定的高销量成绩来证明自己。

 

写在最后：

 

目前看来，蔚来似乎走出了今年上半年销量不振的泥潭。但在李斌的口中，该公司的问题依旧显而易见。

 

在访谈节目《程邀》中李斌透露，他认为蔚来今年在同时销售多款车方面，做的并不好。尤其是对于EC7、ES7等产品，蔚来的研发投入并没有换来令人满意的成果。

 

就像笔者在文中一开始提到的，蔚来已经成为了全球汽车企业当中，少数几个拥有如此多电动汽车产品的公司。因此，在出完了所有牌之后，蔚来还需要持续做好产品的营销、用户的运营以及产品体验的迭代。只有这样，蔚来才能持续获得稳定销量，继续引领中国电动汽车的高端市场。