底特律正在罢工，汽车产业工人抱怨自己这么多年努力工作，工资却没涨，正在向三大汽车制造商要个说法。美国汽车工人联合会（UAW）称，如果迟迟得不到实质回应，就会在周五继续加码。

到目前为止，这场罢工仍局限于通用汽车在密苏里州、斯特兰蒂斯在俄亥俄州和福特在密歇根州的装配厂，约1.3万工人参与。UAW的总部位于汽车制造中心底特律，拥有约40万名在职成员，其中上述三大车企约15万人。

这是汽车行业正站在十字路口的象征。资方与劳方相互博弈背后，是传统燃油车与电动汽车两股势力的对产业补贴的争夺，也是拜登与特朗普针对大选角力的预演。它更是关键产业技术转型下地缘冲突的缩影。

美国财政部长耶伦表示，谈论这次罢工对经济的影响为时过早。穆迪估计，如果目前规模的罢工持续六周，可能会减少87万辆汽车的产量。安德森经济集团（AEG）估计，如果算上对整个行业供应链的冲击，那么三大车企罢工持续10天的损失将超过50亿美元。

三大车企提交了安抚方案，但均与UAW原本加薪46%的诉求相距甚远。目前，UAW稍作让步，寻求加薪36%，缩短工作时间，恢复养老金与医疗保险等福利，以及提供更高的就业保障。

特朗普决定暂停既定行程，赶往底特律面向汽车工人发表演讲。他是传统能源与燃油汽车的支持者。此前，UAW主席肖恩·费恩（ShawnFain）在接受《卫报》采访时表示，他相信绿色技术革命，也相信全球变暖危机，但在向电动汽车过渡的过程中，工人不能掉队。

与汽油或柴油汽车相比，电动汽车需要的零部件更少，因此组装所需的工人也更少。这将削弱工会的话语权。2022年，福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）告诉《金融时报》，向电动汽车转型，可能需要减少40%的工人。

UAW对拜登在1年前签署的《通货膨胀削减法案》（IRA）颇有微词。今年6月，福特获得美国政府高达92亿美元的附条件贷款，用于建设三个电池工厂，其中一个打算与宁德时代合作。UAW斥之为“企业的贪婪”，因为所谓的“附条件”并不包括保障工人利益的条款，而福特的很多新工厂又位于工会力量相对薄弱的州。这也是很多跨国企业在美国新建电动汽车供应链共同的选择。

IRA也冲击了中国供应链，中国企业选择正面应对。宁德时代以迂回方式进入美国市场，由福特全资在密歇根州建设电池工厂，宁德时代提供技术授权和运营服务。国轩高科的第一大股东是大众汽车，将基于伊利诺伊州当地工厂改建全新的电池超级工厂，还筹划在密歇根州投资建设电池材料工厂。亿纬锂能则计划在美国合资建厂，只持有其中10%的股份。美国对它们的态度很矛盾。未来，这些中国企业也少不了与UAW打交道。

底特律的汽车工人不信任企业的承诺。2008年金融危机时期，他们已经做出让步，与大型汽车公司共克时艰。他们如今极力反对的二级工资制度，就源于那个时候。为避免企业破产，在这个制度下，新入职员工平均起薪低于老员工。一级员工不断退休，二级员工起薪始终没涨，如今成为了UAW的主力成员。

当时美国总统是奥巴马，他如今在推特承认，正是汽车工人牺牲了工资和福利，来帮助美国的汽车公司重新站起来。从2013年到2022年，福特、通用汽车和斯特兰蒂斯的利润飙升了92%，总计2500亿美元。这些公司的首席执行官的薪酬增长了40%，并向股东支付了近660亿美元的股息和股票回购。然而，与此同时，经济政策研究所（Economics Policy Institute）分析，算上通胀，汽车制造业工人的平均实际时薪下降了19.3%。

肖恩指责通用汽车旗下电池技术公司Ultium，它的工人时薪只有16.50美元，比华夫饼屋（Waffle House）还低，简直就是“犯罪”。但三大汽车公司如今拒绝涨薪的理由是：行业剧变，公司面临转型电动汽车的压力。

只有降低成本，才能面对来自特斯拉与中国电动汽车的竞争。它们需要重建供应链，推出新的电动汽车，同时降低价格。特斯拉没有加入工会，马斯克排斥这一切。目前，特斯拉以每小时低于50美元的劳动力成本制造汽车，而底特律三大汽车公司每小时劳动力成本高于65美元。这两个数字都包括工资、福利和利润分享等。福特内部评估称，如果接受UAW的诉求，那么该公司的劳动力成本将进一步提升至比特斯拉高出2/3。糟糕的是，特斯拉还在疯狂降价。马斯克还说过，员工股票期权使他的工厂工人成为业内薪酬最高的工人。

汽车产业是全球化的产业。美国企业的压力会传递至外界。代表加拿大汽车工人的Unifor，一直在悄悄地与福特就工资、养老金和向电动汽车过渡讨价还价。美国对电动汽车的产业补贴，不仅伤害了本土汽车工人，也伤害了欧洲汽车行业。

有时候政客更急，以地缘冲突的眼光看待一场产业变局，但汽车行业从来都是主要工业国家的经济命脉。这对中国车企不是一个好消息。在本土，中国车企同样面临着盈利危机。目前，国内的传统车企转型电动车，同样依靠燃油汽车输血；《第一财经》统计被淘汰的15家造车新势力，累计融资千亿，380万产能闲置。中国车企还面临本土过剩危机，今年已是世界上最大的汽车出口国。这标志着欧洲、美国、日本和韩国集团，在汽车这个庞大的全球化产业的数十年统治地位的终结，也预示着它们会更加奋力地反扑。

许多欧洲人对美国转向保护主义和产业政策感到沮丧。但上周，欧盟宣布对中国电动汽车行业的补贴进行调查，这表明欧洲正在走上类似的道路。美国对中国汽车的关税为27.5%，而欧盟目前的关税为10%。但如果欧盟认定中国不公平地补贴其汽车出口，这一数字可能会大幅上升。

欧盟也会面临着复杂的局面。正如中国商务部所说：中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益，经过多年发展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。欧盟汽车企业在中国投资经营多年，中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场。中国和欧盟都欢迎对方的电动汽车企业和动力电池企业在本国投资。

帮助拜登政府设计美国产业政策的詹妮弗·哈里斯（Jennifer Harris）在推特上写道：“欢迎欧洲。很高兴你们现在来到了这里。”

站在行业变革的十字路口，中国车企需要找准自己的位置。整合本土产能，布局海外产能，已经是中国电动汽车行业的必选项。

本文来自微信公众号：未尽研究（ID：Weijin_Research），作者：未尽研究