智能汽车的溢价泡沫，要破了

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

编辑丨张博文

头图丨视觉中国

按理说，买车应当跟点菜一样，吃多少点多少。但问题是，车企往往想让你在算力上“吃撑”。

 

9月26日，腾势汽车在深圳发布了针对其今年7月上市的中型纯电SUV N7的“高快智驾选装包”。据介绍，这套选装包可以实现在高速公路、城市快速路上的导航辅助驾驶，并在其过程中实现自主上下匝道、超车、并线、车道保持等L2++级的应用。

 

相比较腾势N7既有的2.8万元高阶智驾全享包，标价1.5万元的高快智驾包在硬件层面少了2颗激光雷达，以及没有使用算力达到254 TOPS的英伟达DRIVE Orin X芯片。而软件层面，高阶选装包比高快多了城市导航辅助驾驶。而相比较仅能在高配版N7上选装的高阶包，高快包可以在全系车型上选配。

值得注意的是，腾势N7这次发布的高快智驾选装包成为了英伟达全新一代DRIVE Orin计算平台的首搭车型。这款芯片采用了与旗舰款Orin X完全相同的架构，只不过算力被削减到了84 TOPS的水平，看上去好像是减配了。

 

那么问题就来了，刚刚完成了第10万辆D9下线仪式的腾势，为何要采用如此高调的方式，发布一款“减配”选装呢？

造高阶智能汽车，车企过去其实没得选

坦率来说，这一次腾势联合英伟达发布的高快选装包，在一众车企发布的激光雷达+大算力方案面前有些“反常识”。因为腾势N7的“高快”选装包中的英伟达新一代DRIVE Orin芯片算力只有84 TOPS，不仅低于自家旗舰Orin X的254 TOPS，跟问界M5智驾版上华为MDC 610的200 TOPS也没法比。

 

但从其提供的智能驾驶应用来看，这个硬件方案就是合理的。因为高快包相比较使用了地平线征程3芯片的智驾基础版方案，增加了高速公路、快速路的导航辅助驾驶，其中包括打灯变道以及根据前方环境实现自主变道的功能。说白了，这就是特斯拉在国内售价3.2万元的EA（Enhance Autopilot，即增强自动辅助驾驶功能），在L2级辅助驾驶的基础上，推出了L2++方案。

 

这里要说明下，在智能辅助驾驶领域，我国和欧洲的车企和科技公司往往将拥有车道保持、AEB紧急制动辅助、ACC自适应巡航等功能划分在L2级，这些功能只限于控制车辆在车道内自主行驶。而这些功能，往往只需要车辆搭载前方摄像头和1颗毫米波雷达就能实现，因此基本上已经成为了20万乃至更低起售价车型上的标配功能。

如果车辆在实现了打灯变道等涉及跨车道的操控动作，那么就需要在车身侧面布置更多毫米波雷达和摄像头，且系统需要对这些传感器采集的数据进行识别和决策，也就需要更高的算力。这类方案的复杂程度更高，也就被定义为了L2+级功能。该功能目前在部分车型上是标配，但有些车型需要花钱选装。

 

最后，当车辆搭载了更多传感器，并可以根据高精地图或其他感知系统实现车道内的精准定位，并能按照导航路线进行自主变道、自主超车和上下匝道的导航辅助驾驶后，这就对传感器、感知算法、计算硬件和系统安全冗余提出了更高的要求。尤其是，如果车企还要在此基础上提供覆盖城市开放街道的导航辅助驾驶，那么还需要激光雷达这样的传感器来对道路中的行人、细微障碍物以及临近车辆进行更精准的探测。

 

当前，最后一种L2++功能是量产车上技术方案的“天花板”，因而也需要最昂贵的传感器和算力平台。更重要的是，更复杂的场景也就需要性能荣誉，芯片必须上2颗。因此，基本上所有车型的L2++功能都需要用户为方案支付订阅费用，且绝大多数车辆的激光雷达、双Orin X或同级别算力芯片都需要额外选装，抑或只有高配车型上才搭载。

但问题是，激光雷达和Orin X芯片，或者华为MDC610乃至810这样动辄算力超过200 TOPS的硬件成本实在太贵了，已经到车企和消费者都“吃不消”的地步。以腾势N7举例，搭载了2颗激光雷达和双DRIVE Orin X芯片的高阶选装包，要比仅搭载1颗DRIVE Orin芯片方案的高快包贵了13000元。而像问界M5智驾版相比较没有激光雷达和MDC610芯片的标准版，也贵了3万块钱。

 

事实上，在智能汽车价格战风起云涌的当下，车企对这款产品的定价大概率还是“亏本”的。更重要的是，为了一个目前用起来还不是很顺手，且发生事故责任依旧在驾驶员的城市导航辅助驾驶功能多花两万多乃至三万块的价钱，大多数用户并不乐意。

原本需要3万元选配的激光雷达，如今理想车主用几百块就能“装”上了

因此，面对激烈竞争的车企们，需要在为持续研发的新技术提供落地场景、满足用户需求、成本和价格控制这个“不可能三角”里做平衡。这就要求车企在定义车型产品时，尽可能在同一规格的技术架构上，推出不同级别的软硬件智能驾驶方案。

 

即给预算充足的用户提供中等配置的智驾方案，而给喜欢技术尝鲜的用户上最贵的顶级配置。而更妙的是，这种方案不仅给用户提供了更丰富的产品组合，还有利于车企在保证智驾研发“不断档”的前提下，摊销更多研发成本。

 

毕竟，车企的智驾工程师需要在拥有激光雷达和大算力芯片的顶配车型上，探索技术和工程的边界，以便早日登上自动驾驶的珠穆朗玛峰。而与此同时，搭载了智驾功能的车也需要尽可能获得更好的销量，以便让智能驾驶业务实现研发、量产、销售和数据积累的闭环。

 

不然，大多数车企可不会持续养着一个光投入没产出的部门。

 

但问题是在过去很长一段时间里，车企在对于中档智驾芯片这件事上根本就没得选。

英伟达的“甜品”显卡战略，扩散到汽车行业了

众所周知，英伟达是全球显卡领域的王者。上到零售价动辄1.5万元的性能旗舰RTX 4090，下到主要供应OEM，零售价才不到300元的GT730，搭载英伟达芯片的显卡产品密密麻麻覆盖了整个市场区间。也就是说，不论你是想追求极致性能还是玩个当年3A游戏大作足矣，抑或只需点亮屏幕，英伟达都能给你个显卡。

装机党人必备的“显卡天梯”

 

要是实在不行，你还能去隔壁找AMD。

但在过去2年，车企在车用智能驾驶计算芯片这个领域实在没得选。市场上能提供的大厂高算力硬件方案，只有华为MDC和英伟达DRIVE Orin X。如果想获得华为MDC的优先供应权，车企起码得加入HI方案（HUAWEI Inside），这在一些车企人士看来属于“失去灵魂”。而如果选择DRIVE Orin X，价格又有些太过于昂贵。有分析人士称，后者的单颗价格在400美元左右（约合2900元），双Orin X的方案则需要约6000元人民币。

 

要知道，绝大多数车上4个带通风加热的座椅，成本加一块儿也没这么高。而这还不算如今线数动辄上百的激光雷达价格。

 

更重要的是，当前城市导航辅助驾驶产品的表现，实在不能吸引足够的用户下单。事实上，目前市面上绝大多数的量产方案，面对侧方车辆“加塞”的场景都不能妥善处理。就像下面这种情况，没有一家车企敢拍胸脯保证，自己的车不会撞上这辆加塞车。

 

更不用说在行人“鬼探头”频发、外卖电动车横行的街道上，没有人敢于将车辆控制权完全交给汽车。毕竟在现阶段，除非你能从几亿条代码中分析出车企工程师的Bug，并证明这个漏洞才是导致事故的全部原因，否则所有的交通事故的第一责任人都是车主。

 

因此，绝大多数用户都不会愿意为这项功能额外支付高达几万元的购置费用。事实上，车企往往愿意公布自家用户使用智驾系统行驶的总里程，但至今还没有企业敢于公布，到底有多少比例的用户乐意为额外的智驾系统买单。

 

但笔者并不是说，L2++的智驾系统对于用户没有价值。事实上在笔者的日常用车过程中，很乐于在城市快速路、高速路上开启导航辅助驾驶功能，并允许车辆自动变道。毕竟在开长途的时候，智能驾驶确实能够大幅降低司机的疲劳程度。而车辆的自动变道功能，也能基本消灭“开错出口”这样的低级失误，进而提升效率和安全性。

这种害人害己的事情，千万别干……

也正是洞察到了这一点，腾势才选择和英伟达进行合作，将价格更低但足以支持高速导航辅助驾驶功能的新一代DRIVE Orin实现量产上车。赵长江在接受笔者交流时表示，这款芯片84 TOPS的算力能够在尽可能提升智驾体验的同时，保证车辆的安全性。“事实上，DRIVE Orin还有冗余的性能，让我们在城市点对点通勤方面做一些探索”。

 

而对于英伟达来说，推出比Orin X低一个级别的芯片来满足用户需求的方式，在显卡领域早已轻车熟路。早在十几年前，英伟达创始人黄仁勋就推出了“甜品”显卡这一概念。即推出一款性能达到旗舰显卡50%以上，但价格仅为其一半的产品。事实上，相比较价格达到天花板的3080Ti乃至4090，像3060Ti这样的甜品卡才是利润担当。

香且贵的4090显卡

更重要的是，英伟达全球副总裁兼中国区汽车事业部总经理刘通对笔者称，这两款高低配的芯片除了在算力方面不同之外，采用了完全一样的架构。因此，同样的算法在两款芯片上都能跑通，车企只需对应用功能边界进行限制。因此，这就大幅减少了车企的适配成本和周期，让软件更容易在同一个架构和硬件环境中跑起来。

 

在交流中刘通还透露，他们正在与其他品牌进行合作，推动DRIVE Orin在更多车型上实现量产。相信在洞察到用户需求后，会有更多企业推出中等配置的智能驾驶方案，以便在满足用户的同时，平衡好自己的车型和研发成本。

 

按照赵长江的介绍，他们对于高快智驾包的开发和定义仅用了几个月的时间。显然，这即使对于一向追求效率的腾势和比亚迪来说，也算得上是“兵贵神速”了。那么接下来对于赵长江来说，最需要解决的问题便是腾势N7的交车速度了。毕竟这款车在其交付首月，仅实现了1480辆的销量。而其积累的订单，则已经高达近2万辆。

 

要知道，如今的中国汽车消费者，可是全球最没有耐心的一群人。

写在最后：

在2020年，时任奥迪CEO马库斯·杜兹曼曾提出，在智能汽车时代“算力即马力”。在他看来，一辆电动车到底贵不贵，得让算力多少说了算。

然而在半个月前，这位老哥从奥迪下课了……

 

这个逻辑简单粗暴，且乍一听非常有道理。毕竟市场普遍以跑分多少来衡量智能手机性能的当下，消费者似乎能从一辆智能车算力的多寡来直接衡量车辆的价值。

 

但问题是，正如笔者在前文所介绍的，汽车的算力可不便宜。大家更应该考虑的是，你在日常能用到的智驾功能，是否需要那么高的算力作为支撑？毕竟，就算有些车企坚持“标配”4颗Orin X芯片，但这些成本里外里，都需要消费者去买单。

 

从这个角度来说，随着DRIVE Orin这样，和Orin X同架构但拥有更低算力的“甜品”芯片量产，过去几年覆盖在智能汽车身上的溢价泡沫，正在破裂的边缘。

 

而这对于对自己的日常用车需求有着理性决策的广大消费者来说，显然是个大好事。