欧洲车企躺着赚钱的日子快到头了

2023年9月的德国慕尼黑车展其实应该叫“慕尼黑中国车展”。

这么说的原因很简单：因为此次车展上，中国企业的表现极为耀眼：参展中国企业总计47家，仅次于东道主的德国企业，除了比亚迪、蔚来等整车制造企业之外，还有包括宁德时代、亿纬锂能等一大堆供应链企业。德国本地媒体的记者为了参观中国车企产品的内部，往往需要在外面排队十几分钟。

这也难怪德国总理奥拉夫·朔尔茨在慕尼黑车展的开幕仪式上发表了激情演讲，喊出了那一句著名的口号：“不要被中国品牌崛起所吓倒！”

40年前的1980年代初期，德国大众刚刚在中国投资设厂。当年来到上海的德国《明镜》杂志记者以一种居高临下的姿态对中国的工厂大加嘲讽：

“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”

哪怕给当年那位记者以刘慈欣般的想象力，他恐怕也不会想到：40年后，中国人组团来慕尼黑踢馆了。

从当年的孱弱落后，到现在的成果井喷，我们花了40年，终于把外国车企拉入了内卷的螺旋之中。

“摩尔定律”的残酷真相

虽然咱们今天聊的是汽车行业，但很有必要先了解一下我们的老朋友——“摩尔定律”。

关注我们的读者应该都听过“摩尔定律”：每隔24个月，半导体芯片上集成的晶体管和电阻数量便会增加一倍。（很多人认为是18个月，但摩尔同志本人从未这样说过，这里我们还是尊重一下原著。）

平时我们讨论到“摩尔定律”的时候，往往只是将它作为阐述芯片发展的一个理论支撑。但今天，我决定先好好聊一下摩尔定律的本质——一种异常残酷的游戏规则。

“摩尔定律”其实具有两层看上去“人畜无害”的意义：

第一，它非常直白地概括了半导体行业的发展规律。

在“摩尔定律”下，芯片企业要做的事情非常简单：按照“两年翻一番”的速度往芯片产品里塞尽可能多的晶体管就可以了——具体到技术上，就是不断优化半导体制造技术，不断推进制程节点前进。

什么DUV/EUV光刻机，什么EDA软件，什么3nm/5nm制程……一切的一切，不过就是为了在芯片有限的尺寸里，塞进去更多的晶体管。

但别忘了，越简单的规则，意味着越单一的衡量指标，也意味着从源头上否定了其他维度的意义。

这个道理，我们中国人几乎从小就知道。

因为我们熟悉的“中考”“高考”，就是这样一种标准非常单一的“竞赛”。

学生要考到更高的分数，芯片厂要塞进去更多的晶体管，

能达到就晋级成功，不能达到就晋级失败。

这两件事儿的底层逻辑简直一模一样。

第二，它提供了一整个新技术条件下观察商业发展的理论——既然芯片里的晶体管数量两年翻一番，那么性能每两年差不多也会翻一番。既然性能每两年翻一番，那么两年后的价格就会下跌，今年100块钱买的东西，后年只需要50块钱就可以拿下了。

在“摩尔定律”下，电子产品迭代速度和贬值速度会非常快——如果跟不上这个节奏，你的产品将毫无竞争力，再也卖不上价格。于是，你这一块的收入将会锐减，亏损会越来越严重，直到你最终认输投降，退出这个领域。

这种“衡量指标极度单一”且定期淘汰的玩法，就是我们熟悉的“内卷”——如果你无法在这个规则单一的内卷游戏里跟着特定节奏走下去，那么等待你的必定是灭亡的下场。你当然可以通过某些手段苟活一阵，但只要你无法满足这个单一的衡量指标，那么你的灭亡只是一个时间问题。

也有人将这种趋势，称为“泛摩尔定律”。

这种规则带来的另一个更惊悚的效果是：因为只有一种胜利条件，所以哪怕是行业龙头，其实也没有什么护城河，你在别的领域所积累的那些优势在这个单一标准的竞赛里毫无意义，你必须跟着规则卷下去才能维持自己的龙头地位。台积电当年为什么集中火力拼命围剿“叛逃”三星的梁孟松？不就是因为梁孟松的跳槽会极大强化三星的技术能力么。

当胜利标准变得单一，任何会阻碍自己达标或帮助对手达标的因素，都会在集团大会上以最严肃的态度进行讨论。

比较残酷的是：今天的汽车行业，也渐渐进入了一种“胜利标准越来越单一”的竞赛。这也就意味着：

第一，全球车企大内卷的时代才刚刚开始。

第二，老牌巨头的护城河即将变得意义索然。

第三，注定有很多人要黯然离场，因为这是一场淘汰赛。

新的胜利标准有哪些？

其实在过去，汽车行业并不卷。

虽然各家企业厮杀得极其凶猛，虽然有大量车企或破产或被吞并，你可以说燃油车行业竞争残酷，但不可以说燃油车行业很内卷。

传统燃油车这个行业，其实天然不可能陷入“单一标准”的内卷竞赛中：超级耗油、功率恐怖的肌肉车很受欢迎，超级省油、功率不高的日本车也很受欢迎；内饰超级豪华的保时捷很成功，内饰简单朴素的“陆地巡洋舰”也很成功。

那个时代，成功的变量很多，容错的空间很大。

这就像人生，成为亿万富豪固然值得高兴，但成为一个救死扶伤的白衣天使也同样令人尊敬。

但现在，随着电动汽车以及智能汽车的出现，这么多的变量将不复存在。

这就像考试，分数才是唯一的道理。重要的变量越来越少，容错空间也越来越小。

我的观点是：未来的汽车市场上，越来越多的变量，将逐渐成为常量，直到剩下最后一个变量。

变成常量的，可能是续航、内饰、性能等等要素，而最后那个“决生死”的变量，大概率会是车载电脑的算力，或者说，基于算力的高阶自动驾驶技术。

一句话概括就是：未来的汽车市场，别的都可以买甚至租，只有高阶自动驾驶技术，才是决定生死的领域。

因为显而易见：电动汽车和智能汽车，必将会取代传统的燃油汽车。

根据《中国智能驾驶报告2023：车联万物，畅想智行》的数据，智能汽车相比起传统汽车有如下优势：

安全性上，全球每年130万人因交通事故死亡，5000万人因交通事故受伤，而其中有46%的事故是可以通过ADAS高级辅助驾驶功能所避免的。

节能性上，智能驾驶的控制系统可以显著改善汽车的能源利用率——美国卡内基梅隆大学的研究表明，智能驾驶功能的汽车可以提高10%的经济性，而且自动化水平越高，节能效果就越好。

效率性上，交通拥堵每年都会产生相当于全国GDP5%-8%的损失，而自动驾驶的普及，有望使得整体的交通效率提高10%，能够很好降低相关的损失。

以上智能汽车碾压传统汽车的诸多优势，全都需要软件和算力的支持。

这如果都不是决定生死的领域，那什么才是？

欧洲厂商如何被我们拉入了内卷？

当自动驾驶技术成为了胜利标准，那些老牌巨头们积累了一辈子的优势，开始变得意义索然。

欧洲人被我们拉下水的过程，其实就是护城河消失的过程。

老牌巨头的护城河是怎么消失的？

答曰：因为后劲不足，无法扩大或维持自己的优势。现在还能靠当年的惯性继续运动一下，以后就难说了。

以ADAS（高级驾驶辅助系统）市场为例，2020年的时候，博世、采埃孚、大陆、电装、安波福这些巨头们加起来占了91%的市场份额。到了2021年，这个数字变成了80%；到了2022年，这个数字变成了73.2%。

三年时间，份额被吃掉了近20%，这是多么大的损失。

没错，博世在L2级别的辅助驾驶市场中依旧是一骑绝尘的领先姿态。

但连博世自己都已经承认了“L2+和L3级别的市场下，博世晚了两到三年。”

在接受媒体专访时，“博世未来智能驾驶与控制中心”（博世XC）的中国区一把手李胤表示：“过去十年，我们虽然做得很成功，但我们是拿着德国产品在中国做应用。随着中国本土企业崛起，德国产品在中国做应用已没有竞争力，就导致我们必须在中国做自研。躺在原有功劳簿上会彻底失去市场。”

这就是我们在第一部分所讲的：“因为只有一种胜利条件，所以哪怕是行业龙头，其实也没有什么护城河，你在别的领域所积累的那些优势在这个单一标准的竞赛里毫无意义，你必须跟着规则卷下去才能维持自己的龙头地位。”

博世现在在中国本土招人做自动驾驶研发，这意思已经很明显了：假若离开中国这块电车热土，假若不奋起直追，假若不跟着市场一直走下去，博世会错失一个时代。

欧洲人后劲不足的另一个体现，则是在新车型的研发上。

传统燃油车的迭代周期，在今天看来，简直是慢得离谱：平均来看，燃油车的迭代周期在40-50个月，四五年才会推出一款新车。而对于电动汽车和后期的智能汽车来说，迭代周期，不会超过24个月。

以比亚迪王朝系列为例，从2016年开始到2021年，比亚迪先后推出了秦、宋、元、唐、汉多个不同系列的车型，其中既有SUV，也有一半的家用轿车，迭代速度几乎达到了一年一款。蔚来汽车也不遑多让，2017年推出了首款量产车ES8之后，到2022年截止，推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等系列车型——同样也基本是一年一款。

如果聚焦到单一某款车型上（以“比亚迪·汉”和“大众·帕萨特”系列为对比），我们会发现两者之间的差异更大了——比亚迪·汉2020年诞生，到现在，三年已经出了两代，平均1.5年一代。大众的帕萨特，1973年诞生，到今天，整整50年的历程中，仅仅迭了九代——平均5.5年一代。

造成这种迭代速度差异的核心原因，毫无疑问是汽车产业链的重构——电池、芯片、软件、电子元器件取代了齿轮、轴承、发动机……电子设备的迭代速度，要远远快于机械设备。

看过我们之前文章的朋友，应该都知道中国在新能源汽车产业链上有多强势。那么，请问欧洲人有这样的产业链吗？

根据德国《商报》网站2023年9月1日的报道，博世已经退出激光雷达传感器的研发，其实又何止是博世呢？采埃孚也已经退出激光雷达的研发了。先是电池，再是激光雷达……德国供应商们已经第二次放弃未来的重要领域了。

你没有我们这样的产业链，那你凭什么和我们一样快速迭代呢？

研发创新后劲不足导致份额缩水、产业链残缺不全……你说欧洲人能不卷吗？再不卷就凉了呀！

中国企业，反向合资

看清楚了欧洲人后劲不足的弱点，我们也就能理解为什么最近大量欧洲企业开始来找中国厂商寻求合作了——因为欧洲人发现了：如果不能跟上行业里跑到最前面去的那些中国人，如果不能和中国人达成战略合作关系，那么他们未来恐怕要面对一大堆恐怖的对手。

于是，一股轰轰烈烈的“反向合资”浪潮，开始了。

局长已知的以“中国车企/供应链企业对外输出技术”为主题的合作包括但不限于：

• 大众子品牌奥迪和上汽集团的合作；

  
  

• 大众集团和小鹏汽车的合作；

  
  

• 现代汽车和北汽集团的合作；

  
  

• 雷诺和吉利的合作；

  
  

• 丰田、广汽丰田和小马智行的合作；

  
  

• 采埃孚和地平线的合作；

  
  

• 福特、宝马、奔驰和宁德时代的合作……

显而易见：电池之外，中国车企在自动驾驶技术、新能源车型平台等领域已经具备足够让欧洲车企或眼馋、或欣赏的技术实力了。

以奥迪和上汽的合作为例，奥迪毫无疑问居于“有求于人”的一方：

大众CEO奥伯穆曾经表示奥迪产品线“落后于竞争对手”“没有守住领导地位”“有严重的软件问题”——甚至“落后于自己原本的能力”。

奥迪车在中国的地位无需多言，能让大众CEO说出这样的评价，也足以证明我们之前的判断：因为后劲不足，无法扩大或维持自己的优势。老牌巨头们现在还能靠当年的惯性继续运动一下，以后就难说了。

现实也是如此，奥迪在新能源汽车上的确没有取得什么足够显著的成绩。整个2022年，奥迪在全球仅仅售出11万余辆纯电车，而对于比亚迪来说，这个数字是91万。

从最直观的层面，我们也能感受到奥迪的这种无力感——放下手机，闭上眼睛，三秒钟里，你能叫出奥迪电动车型的名字吗？——比亚迪的“秦汉”“唐宋”满大街都是，我们真的再也不能像以前的A4/A6/A8/Q7那样立刻说出奥迪的新能源车型了？

奥迪选择和上汽合作的最直接原因，就是上汽手中的“星云”平台——中国汽车行业第一个专属于纯电汽车的系列化平台。利用这个平台，奥迪可以派生出多种不同级别的纯电架构，几乎覆盖了从豪华跑车到家用紧凑型小车再到商务车的所有乘用车品类。奥迪现在最希望的，极大概率就是尽快从上汽的“星云”平台上开发出属于自己的爆款电车产品。

除了奥迪这种整车厂的合作外，欧陆老牌供应商也在积极与中国企业合作。

以采埃孚和地平线的合作为例，采埃孚是1915年创业的欧洲老牌汽车零部件供应巨头，而中国的地平线公司整整比它晚了一个世纪。不仅历史悠久，采埃孚也在积极参与新技术，开发出了号称“最强车载计算机”的“采睿星（Pro AI）”——2021年采埃孚宣称其性能已经达到了每秒执行一千万亿次计算，条件允许，可以应对L4级别的自动驾驶。

但在采埃孚和地平线的合作中，我们看到：采埃孚选择采用地平线公司的“征程5”芯片和下一代芯片进行开发，以期打造中国版本的“采睿星”。

横向对比的话就是：如果说采埃孚是一家顶尖的手机厂商，那么“地平线”就是高通、联发科这种级别的芯片供应商。

而在中国市场上，地平线并不是唯一的玩家——黑芝麻智能、寒武纪行歌、芯驰科技……以及我们最熟悉的——华为。

这，就是中国人在智能驾驶领域的实力。

结语

在《大国锁钥》一书中，我们曾经总结过一个规律：中国人特别擅长两种行业，一个是2000年后的新兴行业（因为和西方企业能站在同一条起跑线上），一个是产业链较短的特殊行业（因为可以利用自己的规模优势）。

前者的代表是无人机，后者的代表则是各种类似于盾构机、挖泥船之类的高端专用装备。

但现在，随着中国新能源汽车和智能驾驶的崛起，我们的优势开始变多了：汽车这种消费属性极强、产业链漫长繁杂的行业也渐渐成为了我们所擅长的领域。

四十年前，欧洲记者嘲笑我们是“没有任何供应商的生产孤岛”，四十年后，欧洲巨头开始主动找我们寻求合作。这中间的过程，就是中国的工程师们一点点用卷自己的方式，慢慢把对手拉下来一起卷的过程。

真正的好戏，现在才刚刚开始，祝中国车企早日到欧洲合资开厂吧。

本文来自微信公众号：星海情报局 （ID：junwu2333），作者：星海老局