为了让你别瞎开车，余承东操碎了心

在当下的中国汽车市场，一种关于造车的新共识，正在逐渐形成：

如果你想攒一台“500 万以内最好的 SUV”，那智能电动车时代的“新三大件”——绵软可躺平的大沙发，能保鲜螃蟹的大冰箱，以及想看什么就能看什么的大彩电——缺一不可。

在一波高过一波的洗脑营销大浪冲刷下，这三样“绝世法宝”很快就超越电池、电控和电机，成为中国买车人心中，一台“新世代”汽车上，最有价值和吸引力的零件。

简单来说，如果一台智能电动车卖 500 万，那冰箱、彩电、沙发加起来值 490 万，电池值 9 万，其它所有部件加起来值 1 万。

正当“买车就是买家电+家具”的共识，快固化为常识时，一家根不正苗不红，但一心只想让中国人买到好车的公司，勇敢地站了出来，向这股造车行业的“不正之风”大声宣战：

500 万以内，有冰箱、彩电、沙发这些花里胡哨就够了；但 1000 万以内，必须得有 xPixel 的姓名，才能算遥遥领先。

这是什么概念？这意味着，xPixel 要用一己之力，撑起至少 500 万的价值天空。

可能也不是不可能，但，合理吗？

要有光

我们先来搞清楚，xPixel 是什么。

从字面意思上看，“xPixel ”是“具备无限变换可能的多个像素”。从实际构型上，“xPixel ”也不是孤岛式的单一零部件或技术，而是多个硬件与多项智能技术综合后，形成的一套汽车大灯综合解决方案。其终极目标，是在“智慧”上对“早就不那么聪明”的传统汽车大灯进行降维打击，让后者心甘情愿地和燃油车一起躺进博物馆陈列柜。

自 1885 年汽车被发明以来，汽车大灯只有过一次大迭代，即从由煤油灯、乙炔灯构成的“化学灯时代”，进化到由白炽灯、卤素灯、氙气灯、LED 灯、激光灯、OLED 灯组成的“电灯时代”。

从1886 年开始，到 1925 年结束的“化学灯”时代，属于上古时期，时间长、发展慢，单线程，我们直接跳过，快进到百花齐放的“电灯时代”。

目前路面上跑的汽车所使用的车灯，以光源为研究维度，主要有三类：古老过时的卤素灯、曾经的主流氙气灯，以及当红炸子鸡 LED 灯。

卤素灯技术简单，发展成熟，成本低廉，但发光效率低、照射距离短，多用于入门车型，所以就别指望在卤素灯上实现什么智能化了，能把最基本的“照亮”功能做到位，就不错了。

氙气灯发源于 20 世纪 90 年代的欧洲，发光效率高，光照强度大。缺点是必须与高压触发器配套使用，安装难度高，后期维修更换价格高，性价比不足。

LED 灯采用发光二极管（Light Emitting Diode）作为光源，优点很多，耐用性好、元件体积小、响应速度快、亮度衰减低、低压直流电可驱，对使用环境要求低。

在 LED 灯之后，就是以激光二极管（Laser diode）为主要光源的激光大灯。2014 年，宝马在跑车 i8 上，首次量产搭载了激光大灯。早 2020 年上市的宝马 5 系上，首次支持了选配激光大灯。

相比 LED 灯，激光大灯的优势是体积更小，单个激光二极管元件的长度是 10 微米，是常规 LED 元件尺寸的 1/100；发光效率更高，约为 LED 灯的 1.7 倍；能耗更低，同样照明条件下，能耗只有 LED 大灯的 60%；照射距离远，激光大灯可以照亮前方 600 米范围，是 LED 远光灯的 2 倍。

激光大灯远远甩开LED 灯的性能，让各家车企眼馋不已，但令人咋舌的成本，瞬间就让绝大部分车企望而却步。

要知道，一套激光大灯的选配价格起步就要 1 万元，这对豪华品牌中级轿车来说或许不算过分，但对基数更大的 10 万到 15 万主流车型来说，属实贵得离谱。这部分人群如果能多掏 1 万元，首选添加的配置，一定是更好的座椅材质和更大的车机屏幕。

在“光源”这条升级路线上，“智能”其实很难插得进手，毕竟这些升级都集中在基础硬件上，与更强调软件的“智能”关系很薄弱。

不过，这并不妨碍“智能”在另一条名叫“功能”的升级路线上，大展身手。

装点脑子进去

近两年热度极高的 ADB 自适应远光灯系统（Adaptive Driving Beam），就是传统车灯智能化改造的优秀样本。

常规前车灯在夜间会车时，因为光源方向固定，非常容易晃到对向车道驾驶者的眼睛。这种并不美好的经历，相信每位在晚上，尤其是深夜窄路上会过车，且碰到对方大开特开远光灯情况的驾驶者，都深恶痛绝。

ADB 大灯的出现，恰好解决了这个问题：利用前向摄像头对道路情况进行实时监测，车载计算单元对回传信号进行深度处理，得出对向来车与自己的距离和相对位置，与内置算法进行比对，给出灯光调整方案：或降低大灯照射高度，或收窄大灯照亮区域。

还有一种更先进的办法是，调用智驾系统的夜间图像识别能力，将对方驾驶员的形状从大灯射出的光线中“抠出来”，避免直射。这样既可以保证自己的行车安全和视野诉求，也不会让晃到对方的眼睛，可谓一举两得。

ADB 大灯可以实现自适应的前提，是硬件升级，目前 ADB 大灯主要有两种配置：

第一种是矩阵式（ Matrix system）。老牌豪华汽车制造商，被誉为“旧时代灯王”的德国奥迪及其母公司大众集团，都是矩阵式大灯技术的忠实拥趸和践行者。

其工作原理是：将大灯内部的多颗 LED 光源进行预先编组，每组构成一个远光照明序列，每个 LED 灯体支持独立调节亮度或关闭，通过不同的配光图形，完成随动转向、定点照明、控制范围、动态转向、提醒行人等多项功能。

我们来看个大众 IQ.Light 的例子，这是一项下放到 15 万元级车型上、人人都能用得起的矩阵式大灯技术。大众工程师先对行车过程中常见的灯光变换进行分析，归类，总结，提炼落地为预设程序，通过对 LED 灯体的独立控制，实现了前大灯的高低自动调节、AFS 转向辅助、更宽近光灯灯功能。

一句话总结就是：无论白天黑夜，你只管开，剩下的交给 Matrix。

第二种是像素式（Pixel system），简单来说就是将 LED 大灯拆解为颗粒度更细的一个个LED “小灯”，光分区更密集，光通路更多。优点是“抠图”能力更强，抠出来的对象塑形更精准；缺点是 LED 颗粒更多，构型更复杂，对散热和控制系统的要求非常高。

与矩阵式 ADB 技术路线相对单一不同，像素式 ADB 的技术路线非常丰富，如 DLP、Micro-LED、LCD 等，都有车企在研究。

DLP，即 Digital LightProcessing，数字光处理，是当下唯一一项兼具技术先进性和量产可能性的矩阵式 ADB 大灯方案。

为什么 DLP 可以如此迅速地进入寻常百姓家？因为，它是直接从投影仪上平移过来的现成技术，而不是具备前瞻能力，需要时间研发的技术。

你可以把 DLP 理解为自带投影功能的远光灯，在防眩目远光照明的基础上，利用数百万个微镜面，将光以图像的形式，投射到路面上，实现更灵活、可自定义的信息交互功能。

八个字总结：车灯投影，地面幕布。

比如已经在很多智能电动车上实现的前方光毯、投射斑马线、行人让行、多种表情等功能，让车与行人有了更直接的沟通机会。当然，如果你想玩尬的，也可以用 DLP 给女友表白，让她体会一下直男的钢铁浪漫。

不过，就算车企再大力吹嘘自家车型 DLP 大灯有多少种表情、有多么丰富的自定义选项，掌握核心科技的终究不是车企，而是德州仪器。没有它生产的 DMD 数字微镜元件，再绝妙的灯语想法也落不了地。

不同车企还给了 DLP 技术不同的命名，比如，高合的 PML 可编程智能数字大灯，奥迪的 DML 数字智能大灯，奔驰的 Digital Light 数字大灯。目标就是让你听得云山雾绕，似懂非懂，而你要做的只有两件事：第一，忘掉这些虚头巴脑的华丽词汇，牢牢记住“投影仪”三个字；第二，坚决不为这噱头多掏一毛钱，即便销售用大灯把很多颗小心心投在地上，你也不能动摇上当。

如果铁了心想在大灯上花钱，我的建议是不妨耐心等等，因为真正遥遥领先的 Micro-LED 技术已经在路上了。相比 DLP， Micro-LED 大灯像素高、电耗低、重量轻、占用空间小。比如海拉推出的“高分辨率固态照明” （Solid State Lighting | High Definition, SSL | HD），支持 32000 个 LED 像素的独立智能控制，你可以在全新保时捷卡宴上进行选配，这种不挤牙膏式的创新，明显更值得花钱。

总结下，传统燃油车时代，车灯的角色是“功能件”，只要点亮、照明就行，车企拼的是“谁更亮”。但在智能电动车时代，车灯的角色迭代为具备超高用户感知价值的“表达件”，在保证安全大前提不动摇的情况下，拼的是“谁更个性”、“谁更智能”。

“个性”这件事好办，只要大胆开放大灯程序的编辑权限给用户就行，总有奇思妙想能涌现。“智能”就比较棘手，因为它不仅要求车灯本身在硬件构型上有较高的灵活度，还考验车企联动智驾系统与照明系统的研发能力。

更适合智驾宝宝体质

车灯技术说了这么多，最终还得看疗效。

我们先来看看最近跟着问界 M9 一起火出圈的华为 xPixel 智能车灯。从技术上看，这是一套像素式 ADB 大灯，走的是当下最成熟的 DLP 路线，也就是“投影仪”。

车辆启动后的地面投影，各种节日动画彩蛋，天气预报，以及等待开放的自定义表情，华为这套智能车灯都能实现。除了双灯 260 万像素在参数上领先且能让投影更清晰外，与高合、智己都车企的现有方案其实大同小异，领先都谈不上，更别提遥遥。

引起我注意的部分，是华为将智能车灯与智驾系统进行深入融合后，实现的系统随动，让车灯真正成为了驾驶者眼睛视线的增强与延伸。

应该说，为了让你别瞎着开车，余承东操碎了心。

举三个例子：

第一个，当智驾系统下令车辆变道时，智慧大灯会提前把光毯铺设到即将进入的车道。这在夜间，尤其是道路照明系统不佳的路段上，能在增强驾驶者个人信心的同时，还对后方车辆进行了提醒，最大程度上避免事故发生。

第二个，智驾系统检测到前方出现车辆时，大灯会以分格光毯的形式，提示与前车的距离，避免驾驶者在夜间行车时，因为看不清而追尾。

第三个，智驾系统发现行驶车道上有非机动车侵入时，会自动根据车宽绘制一条亮度更高的“示宽线”，提醒驾驶者车辆不要与非机动车靠得太近。非机动车在看到提示光线后，也会主动向侧方避让。这样，驾驶者就不用鸣笛示意，引发不必要的争执与麻烦。

还有一个我不认可的例子：智驾系统发现路边有行人等待过马路，不仅会主动停车礼让，还会在道路上投射出一条供其通行的“虚拟人行横道”。

个人不认可这种大灯逻辑的原因是，行人如果不遵守交通规则，在本就没有横道线的地方乱穿马路，车没有必要让行；如果地上本来就划了横道线，还有红绿灯辅佐指示，车再用灯投射一条横道线，多少带了点“可以，但没必要”的画蛇添足感。

真要告知行人，用灯语简单提示下就行了。像这样铺一条“专属光毯”，除了把仪式感拉满，真没有对提高通行效率有多少帮助。

花里胡哨的太多，华而有实的太少，是当下已经交付的智能车灯的现状。

车企往往更愿意用“孔雀开屏”式的炫技，来展现所谓的“自研能力”。但实际上，除了浮皮潦草的心态，我什么也感受不到。有时间让工程师做 1000 个不知所云的表情包投射给行人看，还不如扎扎实实做好 1 个智驾场景深度融合方案给车主用。

毕竟行人看到车投射出的表情包，只会在心里默念：“啊？这？”。而车主看着车在自己变道前，已经提前把灯铺过去，一定会振臂高呼：“啊！这！”。

写在最后

从汽车发明以来，车灯作为核心零部件的地位，从未发生过动摇。燃油车时代的它，身兼三职：外观件、安全件、电子件。智能电动车时代的它，多了给身份：表达件。

正是因为新身份的加入，让车灯对用户产生的消费驱动力评级从“中等”上调到了“高”。之前的车灯，是一双双静止不动的明眸善睐，欣赏的人不多，愿意特别为之买单的更是寥寥。

但现在的车灯，不仅天生长得俊俏，还会传情、能玩梗，停着的时候风情万种，开起来顾盼生辉，不用开口，想主动花钱的人，就排起了长队。

花俏的大灯的确可以为车企带来更多订单，但小心心、玫瑰花、生日蛋糕只是虚幻的投影，远远称不上核心科技，与智驾系统当前能力的匹配融合，与智驾系统潜在能力的同步成长，才是大灯智能化的真正奥义。

智能电动车时代的“第四个大件”，又变成一个“绣花枕头”，谁愿意啊。