特斯拉卡车的两个槽点，可能会让马斯克“为梦想窒息”

虎嗅注：本文转自微信公众号“加州分析员”（ID：ca-alpha），原标题《聊一下特斯拉卡车的两个槽点》，作者：加州分析员，虎嗅获得授权转载。

上周四特斯拉发布了Blow Your Mind的Semi Truck和One More Thing的Roadster 2，结果周五股价才涨了1%不到，市场对“梦想”似乎不太感冒。

在分析员看来，这只不过一场融资前的show，让看客准备为接下来的融资埋单而已。面对未来3个季度平均每季度烧10亿美金的自由现金流前景，看看账面上的35亿美金现金和日益增长的应付及预提账款，“融资天王”马斯克也是要出尽全力去Blow Your Mind的(是否可以翻译成“为梦想窒息”)。

何况，show本身也是一个融资的生意，相信有足够的土豪（1000个名额）掏出25万美金去预定Roadster 2的Founders Series，妥妥的2.5亿美金无息贷款就到手了。分析员预计年底或者最迟明年年初，在特斯拉再次推迟Model 3的5k/week产量达产日期之前，会有一个15亿美金～20亿美金额度的融资出现。

下面主要谈一下Semi Truck （Roadster 2从数据上看确实是一个好产品，而且那也是特斯拉应该要专注的高利润领域，分析员就不谈了）。国内不少媒体已经照搬特斯拉的宣传稿把Semi Truck夸上了天，分析员就不做这些锦上添花的事情了，还是像以往一样谈一些宣传稿不聊的东西。

1.规格、电池容量、有效载货量

马斯克声称Semi Truck可以在总载重80,000磅(约36公吨)的情况下续航500英里，这显示它是一辆Class 8卡车，而且可以胜任长途(long haul)跨州驾驶。下图是美国Class 8卡车每年平均驾驶英里数分布，如果按照300天计算，每天500英里可以满足85%的用户了。

之前市场预期续航大概是200英里～300英里之间，所以这个500英里数据出来以后，媒体都大呼逆天了。其实，要评价一个产品不应该单看一个指标，因为一个好的产品实际上是各项指标的取舍和平衡。具体到电动卡车就是续航里程、售价、成本、电池重量和有效载重量等指标的综合体现，而特斯拉只是告诉了你厂商选取的那两个指标：续航里程和每公里成本。

下面分析员聊一下特斯拉不想告诉你的：

先看电池重量。特斯拉透露每英里能耗为2kWh/mile，那么走500英里意味着电池功率要接近1000kWh。而按照目前特斯拉Model S 85kWh battery pack的每单位160Wh/kg, 那么Semi Truck的电池重量将会是6.4公吨。考虑到每年电池进化和对油箱及一些零件的置换，Semi Truck对比同等级Class 8柴油卡车在电池方面将会重4.5吨～5吨。

这是个什么概念？美国法律规定卡车总载重(包括人，车和货)不超过80,000磅(36吨)，但是由于柴油卡车车身和货柜重量约为35,000磅，所以一般有效载重量(payloads)最大为40,000磅(18吨)。换言之，Semi Truck的电池就吃了柴油车25%～28%的有效载重量，而且这5吨重的电池还会增加无效用的每英里能耗。

这个有效载重量的损失，导致特斯拉声称的成本节省没有那么明显($1.26/mile vs $1.51/mile, 17%)。对卡车运营商来讲，虽然日常运载一般不会达到最大载重，但是25%的有效载重缩水还是对综合成本有影响。

在9月底的某个会议上，特斯拉刚离职的电池技术总监Kurt Kelty也表示：“鉴于电池重量和成本，电池电动卡车适合设计为短途和中途，若是做长途卡车会很有挑战性。”

戴姆勒(Daimler) 给出了不同的答案。Daimler 2016年发布了短途中型车Urban eTruck, 续航125英里，电池组只要212kWh, 达到了1.7kWh/mile(对比特斯拉的2 kWh/mile，但是总载重eTruck比Semi Truck少28%)。eTruck总载重26公吨，但是有效载重(payload)能达到12.8公吨，和Semi Truck相差不远，Daimler认为125英里已经可以足够胜任日常城市和郊区之间的运输工作了。所以对比之下，eTruck用了Semi Truck五分之一的电池走了它四分之一的里程，而有效载重也相差无几。

这里想说明的是，Semi Truck没有媒体渲染的那么逆天，竞争对手也不是弱鸡，大家只是在不同功能诉求上有取舍，分别在不同的细分市场运作而已。而且，Urbane eTruck已经开始小量生产并准备交付20个客户试驾了(beta testing, 对的, 就是Model 3跳过的那个阶段，结果现在也交不了车。按照特斯拉的概念，eTruck已经开始“量产”了)。

更有意思的是戴姆勒还公布了eTruck电池车和柴油车重量的对比。它的电池组和相关安装零件就要2.5公吨，加上零部件置换后同等规格的电动车要比柴油车净增重了1.7公吨，大约是吃掉了12%的有效载重(对比分析员估计特斯拉的25%～28%)。

上文分析员估计的Semi Truck电池重量6.4公吨，只是包括了电池组本身重量，而没有包括相关安装零件，所以分析员认为自己的估计(6.4公吨)有可能低估了整个卡车电池装置的重量，毕竟eTruck电池组容量只是Semi Truck的五分之一。可无论如何，估计这也是特斯拉现在不肯公布电池组重量和有效载重的原因。

2. Megacharger充电站的问题

Semi Truck 号称可以在新型的Megacharger上充电半小时后行驶400英里。这是什么概念？以Semi Truck功率为1MW电池计算，那么Megacharger最起码需要1.6MW的功率，而目前Supercharger的功率是145kw (还是两桩共用，单桩最高120kw)。

先不说特斯拉能否在2020年研制出1.6MW功率的充电站，即使能投入运用，各项指标可能也难达标。如果是由电力公司供应的话，要考虑到是否会对充电站所在片区的其他居民和商业用户用电造成不稳定的影响，电力公司还要铺设专门的输电线路和相关设备。充电站占地面积也会很大，考虑到这些估计制造费用也会比Supercharger贵出不少。

所以马斯克又吹起了一个更大的泡沫——Megacharger要用太阳能顶板发电。下面的吃瓜群众狂呼，但却不知道仅仅提供一个1.6MW的充电桩，需要接近两个足球场那么大面积的太阳能电板。曾几何时，Supercharger也要说会安装太阳能顶板，可是到现在也没有。之前说要安装太阳能顶板的Gigafactory，到现在也是秃顶一片，上个月马斯克还在屋顶围着燃篝火唱歌。

这是理想：

而这是现实：

看上去是不是和某工业园的厂房差不多？