最近汽车行业的年末重头戏广州国际车展刚刚落幕。据统计，展会规模达 22 万平方米，展车总数达 1132 台，其中新能源车 469 台，占比达到 41.43%，相比 2021 年广州国际车展新能源车总数 241 台，增长逾九成。一边是新能源车扛起了汽车市场的半壁江山，而另一边，传统燃油车正在慢慢褪去光环。

私家车，在当下的中国，是一种大家早已习以为常的东西。买车、开车、堵车，保险、车牌、车位等等问题都是各位“老司机”需要处理的家常便饭。待在这样的气泡中久了，我们甚至难以想象，仅仅二三十年前，想要出于个人需要而买车，是不可想象的事情。

20 世纪 90 年代之前，国内乘用车产量极少，汽车仅作为公务用车出现在城市街头。直到 2001 年，中国加入世界贸易组织，随后才以惊人的速度一跃成为世界上最大的轿车市场。

因应逐渐膨胀的汽车保有量，各地政府投入数以亿计的资金来大规模建设基础设施和交通网。交通拥堵、停车难、限行、摇号等等已经成为城市生活的代名词。

与世界上其他国家一样，私家车的普及促进了社会空间和物理层面的流动，人们结伴出行，各大汽车厂牌都发展出了自己的车友会，车主们开始热衷于自驾出游；同时，为了应对汽车出行的特点，道路被拓宽、非机动车道被压缩、每一栋建筑物周边都会配套巨型的停车场，汽车的普及同时也重置了城市的景观，影响了城市的治理模式。

社会文化人类学者张珺 2023 年出版了一本新书《驶向现代性》，其中记录了她从 2006 年开始，一直持续到 2017 年，长达 11 年时间的田野调查，聚焦珠三角地带的车主、汽车厂商、社会结构在这期间产生的巨变。张珺现在香港城市大学任教，她的主要研究领域有社会转型和城市发展、基础设施和空间政治、亚洲的科技与社会等。

张珺出生在广州，中国汽车市场的蓬勃拓展也同步发生她的成长历程中。2004 年在德国的一次旅行，她敏锐地观察到，同样是汽车，在不同的社会背景和文化中与人们的生活呈现出相当不同的碰撞。她就此决定自己博士论文的研究方向。

在《驶向现代性》这本书中，张珺透过汽车这一载体，向我们展示了中国自改革开放以来，社会经济、文化翻天覆地的变化，以及这一过程是如何发生的。她尝试回答了许多关键问题：汽车是如何影响社会以及每一个人的生活？人们又是如何通过汽车来重新组织起日常生活？

时至今日，汽车与现代中国人的生活密不可分，我们也和张珺重新回顾了一些问题，在巨变之中，私家车依然是中产阶级的象征吗？迅速壮大的中产阶级与交通工具之间的张力又是什么？我们的城市为谁而设计？又应该如何设计？快速发展的市场经济又该如何平衡层出不穷的城市病与新问题？张珺跟我们聊了聊最近的想法。

《WSJ.》：你一开始是怎么把私家车跟中国的中产阶级联系到一起的？怎么进入这个议题？

张珺 ：对汽车感兴趣，其实是跟德国有关的。我在 2004 年的时候来德国旅游，当时德国已经是一个我们所说的“车轮上的国家”了。这里也是世界上汽车品牌非常集中的地方。所以，在德国，开车已经是很日常的一部分。

但当时的中国，其实才刚刚开放汽车市场，汽车的定价，还在双轨制的历史背景下，差不多到 90 年代末2000年头才最终取消。另一边，外资开始进入中国，大量汽车品牌进入中国设厂合资造车。中国的汽车市场就是在这样的背景下迅速发展起来的。

因此，中德两个国家之间，在城市空间、道路规划、或者是人与汽车的关系方面就有很大的不同。在当时这么一个背景下，我决定以此为题，把汽车作为我的博士论文选题。我们怎么去认识汽车？汽车对人们的生活会造成怎么样的影响？

把私家车和中产联系起来，其实和当时选择汽车作为研究方向一样，都和历史时机有关系。21 世纪的第一个、第二个十年，中国的中产阶层的数量有明显增长，除了数量，还有中产这个身份认同的出现，逐渐成为比较被普遍接受、比较流行的话语。我写作的时候刚好在这样的历史背景下。

《WSJ.》：当然在这十几二十年中，汽车、中产，这两个概念的意义都产生了不小的变化，在你看来，在中国的汽车保有量巨大的今天，汽车还是中产的象征吗？或者说，你是否观察到某些变化？

张珺 ：我确实有些观察，但可能不如当年做研究那样的细致。我认为大家确实更容易关注变的部分，我总是觉得，新的可能也不见得是新的，延续性可能比我们想象中的要强。有不少媒体问过我同一个问题：现在是不是汽车和家庭的关系不一样了，大家买车为了自己，更强调注重个性化，是不是家庭没有那么重要了？我的回答也是一致的：那可能因为你家里已经有一台车了，第二台的车选择就能更自由。或者，人的生活阶段不一样，选择也会不一样。上有老下有小的时候，单身的时候，买车的选择会一样吗？

什么才是中产，这是出了名的难界定。其实我一直倾向于认为，它更关于家庭而非个人的。关于汽车是否和中产相关，这里不同国家间也是有很大差异的。

我在美国读书的时候，当时有一点让我特别吃惊，美国很多无家可归的人，他虽然没有家，但是有辆车。这在中国的背景下基本上是不大可能发生的，没有家你就不会有车。美国的情况比较特殊，在中国的背景下，我觉得汽车还是中产的象征，起码拥有一套房子，而且是在城市里拥有一套商品房，多少是能跻身中产了。

在西方，其实汽车也跟阶级、身份有某种程度上的相关性，但是很多时候，背后的含义不纯粹是钱的问题，不是说买不买得起车的问题。

车作为文化系统里面的一个有象征意义的符号，在美国跟在中国是不一样的。在美国可能更加是作为一个人的独立性和自由性的标识而出现的。所以，在美国就会出现很多人就算买不起房子，他也要留着车的现象。

《WSJ.》：作为一个女性研究者，你当时进入田野时，相对来说会有更不同的视角吗？因为关于男人或女人驾驶汽车这个问题，时至今日依旧存在偏见，在那个时候，女性和汽车的联系可能更少一点？

张珺 ：嗯，这是一个有趣的问题。我作为女性在汽车的田野中，是否有特别的视角和发现，这点我并不特别的清楚，正因如此，我在书里选择了不写性别视角。这个问题其实是比较复杂的。

当谈到汽车驾驶员相关话题的时候，经常会有一些性别的刻板印象。比如大多数人会觉得女司机都是坏司机、糟糕的司机，这个刻板印象倒是连女性自己都是这么说的，连她们自己看到一个坏司机都说“啊，那一定是个女司机”。我觉得这一点是很有趣的。

其实现在女司机也越来越多了，开车不一定就比男司机差。我见过很糟糕的男司机，也见过开车开得很好的女司机。我在书中也访问了许多女性，经济地位和学历都比较高。在汽车的偏好上，我也没有发现女性和男性有特别明显的区别。

还有一个，我们之前讨论到现在和十几年前的差异可能是第二代车主和第一代车主之前的不同，当时也许是家里的第一台车和第二台车的区别。当时的确家里第一个开车一般而言是男性，当家里有第二台车出现，女司机也越来越多。开车技术这件事，其实我觉得是谁有机会开，谁开得多，当时就是比很久才开一次就好。那就要看开车的女性处于什么样的地位，为什么需要开车，这样一来我们就得回到更大一点的社会关系、家庭分工的框架来看这个问题。

虽然开车很多时候看上去是权力的象征，但你也会发现开车的人是有责任的，在一个家庭里面，男性与女性如何分工，谁去接小孩，工作地与居住地的距离，等等背后折射出的家庭关系问题。

《WSJ.》：汽车市场飞速发展，很显然给城市空间治理带来的一系列问题，这些问题是怎么累积起来的，又能否有一个解决的可能性？

张珺 ：中国汽车社会的发展，是爆发式的。在短短的十几年间，走完了很多国家几十年，上百年才完成的一个过程。在这样一个急速的这个变化过程中，就产生了很多问题。

我在书里最后一章就专门讨论到停车这个问题。停车位在中国的商品房刚开发的时候，是很少有的。我第一次做长时间研究的时候，大概是2006年和2007年，如果一个小区的停车位能做到一比二（两户人家一个车位），就已经算是很高档的小区了。

但是楼盘建好了就是建好了，如果你要再增加停车位去容纳更多的汽车，它的地从哪里来？套用经济学上的一个术语，就是停车位对空间的需求，是一个刚需。因为你有了车就一定要有个地方停车。

但是，停车问题还不是说一辆车给它一个车位就能解决的。因为车是在流动的，它流到哪个地方，你都得在那个地方给它留一个车位。所以一辆车对空间的需求不是一辆车一个车位，而是一辆车要好多个车位。否则，你那个车位是没有意义的。

如果目的地不能停车，你何必要开车？这就是我们说的，汽车带来的流动的便捷性就变成是没有意义的。

世界银行的数据，中国的人均汽车拥有率，在世界上还不算高。但是中国的汽车其实都集中在有限的大城市中。一旦这些人均不高的数据都集中在有限的几个城市，你就会发现，突然间那个数量是非常庞大的。所以在这种情况下，中国的城市可能比欧洲的城市面临更加严重的问题。

目前中国推行的鼓励汽车消费的政策，也有许多可以讨论的地方。比如买了新车，旧车的去向？汽车越来越多，停车的问题如何解决？一个非常短期的拉动消费的行为，会不会让城市面临更多的问题？

《WSJ.》：那么在你看来，应该怎么去应对这些问题？

张珺 ：我觉得这个不会是出台某个相关的政策就可以解决的问题。我在书上提出了一个观点，就是要把汽车看成是一个体系。不能只是看到这辆车本身，而是要看到围绕着这辆车的东西。

比如说要看到加油站，看到充电桩，要考虑停车的问题，马路设计的问题，还有跟其他交通工具优先性的问题……各式各样的问题加起来，需要综合性考量，所以不会有一个单一的政策而可以解决所有的问题。

但是我觉得至少，大家要有意识，不单单把汽车看成是一个消费的问题。我们可能要更多地去开始讨论，汽车给城市生活带来什么样的影响？这种影响是我们想要的吗？这种影响能让整个社会更有持续性的发展吗？人们的生活质量有提高吗？是不是让更多的人受惠呢？

所以在我看来，在任何关于汽车的政策出台之前，我们可能都要停下来想一下，我们需不需要，值不值得，追逐一些非常短期的收益。

《WSJ.》：中国现在大部分的城市空间、道路，很多时候是为汽车而设计的，给其他交通工具的空间越来越少。

张珺 ：其实这是我现在比较关注的一个问题。我写过一些文章就是关于城市的空间是为谁而设的。总的来说，我觉得一个城市并不必须要为汽车而生。

有一些城市你会比较明显的感觉到开车是一个还不错的选择，但是另有一些城市开车可能就是噩梦，比如阿姆斯特丹。

其实中国的城市建设一直到 90 年代初，还没有完全向汽车倾斜。90 年代的道路就是自行车的汪洋。那个时候有个有意思的事情，就是一定要在路上守住你的自行车，尤其是在过年的时候，不然很容易被偷走。如果翻一下 80、90 年代中国大城市的照片，你会发现它是有专门的自行车道的。以前广州很多地方，大马路上都是有专用的自行车道，而且很宽，是可以走两辆车的。那时还有专门的自行车停车场，只要给一点钱，就有人帮忙看管了。

但是这些东西，这些基础设施已经在慢慢的消失当中了。

中国的城市化进程，尤其是在 21 世纪，经历了一个非常重大的重塑。在这个过程中，城市空间规划的优先次序很明显，基本上已经没有给自行车留下什么空间了。

德国是世界上人均拥有汽车率最高的国家之一，但是德国的城市给自行车留下的空间和基础设施比很多中国的城市都要多。我的很多同事、学生会觉得其实不需要那么多汽车，甚至可以通过改变大家的居住方式，靠公共交通和骑自行车来解决交通问题。当然还有环保的考虑。德国的城市，人口比中国少很多，他们都觉得汽车造成的污染是个问题。中国的大城市，动辄 1000 万、2000 万、3000 万的人口密度，然后以目前这种鼓励汽车消费的趋势，把整个城市的基础设施围绕着汽车消费而建，那它带来的环境后果是什么样子的，这是不可想象的。

本文来自微信公众号：WSJ中文版 （ID：WSJmagazinechina），撰文：刘兴涛，编辑：陆莹