谷歌“无人车之父”离职创业一年多，他如何评价老东家和市场竞争？

虎嗅注：克里斯·厄姆森（Chris Urmson）是谷歌早期无人驾驶业务的缔造者，作为卡内基梅隆大学高级研究员，厄姆森于 2009 年加入谷歌，而当时谷歌尚未启动无人驾驶汽车项目。在他的带领下，谷歌使用开发无人驾驶汽车原型产品，累计行程达到 180 万英里(约合 290 万千米)。此外，谷歌还利用自己的无人驾驶技术，与菲亚特·克莱斯勒合作建造了新的测试车辆。

在这之后，基于无人驾驶研究成果组建的 Waymo ，成为了谷歌母公司 Alpahbet 的一部分。

但是，2016 年 8 月，厄姆森突然宣布离职，当时媒体报道他曾与拉里·佩奇发生过争吵，并且 Waymo 聘请了约翰·克拉夫西克（John Krafcik）接任了 CEO ，外媒报道称，厄姆森对于之后该项目的发展轨道有所不满。

经过几个月的考虑后，他与 Sterling Anderson 共同创办了一家新的自动驾驶公司 Aurora。

在接受记者采访时，这位前谷歌无人车项目负责人厄姆森(Chris Urmson)谈论了自己的历程、无人车行业的现状以及未来展望。

本文原文来自 The Atlantic，作者：ALEXIS C. MADRIGAL，网易智能编译，略经删编。

问：当你离开谷歌时，我们都很震惊，可以聊聊为什么吗？

厄姆森：是时候了，如果在离开的一年前问我，我肯定会说，会无限期地待在谷歌，但那时是离开的时候了，公司聘请了约翰，他们挑中了他来管理Waymo，这对公司而言很不错，只是我不再适合待下去。

问：可是你拥有了这一行业最珍贵的经验。

厄姆森：当离开时，我不知道要做什么。有很多很酷的事，可以是飞行汽车，也可以是融合了计算机科学和生物技术的事物。过去12年我都致力于无人车，我感觉或许该去其他领域瞧瞧。我花了三四个月时间经历了这一过程。我见了许多人。几个月后，我意识到有一个独特的机会在我面前，我可以创建一家新公司。

问：你们分别来自谷歌、特斯拉和Uber，对无人车的经验各不相同，你们如何更好的协作？

厄姆森：这实际上是我们的秘密武器的一部分。我们从各自不同的经验中挑选出最精华的部分。我们创立了一个拥有一定经验的团队，并摸索如何把我们的技术以现代方式应用于汽车系统中。

问：你花了这么长时间帮Waymo起步，为什么还要创建一家新公司？

厄姆森：考虑到无人车技术以及汽车生态系统现在所处的发展阶段，我觉得当时是个恰当的时机。我认为，几年前汽车业还未准备好迎接无人车技术。这一行业已经发展了100多年。他们的供应链相当强大。

但这是一项新技术。它需要投入全套新人员和新技能。目前汽车行业似乎已准备就绪，部分原因在于这一行业承受着巨大的压力：环保监管的冲击、对汽车电气化的需求、来自Onstar安全信息系统以及Uber、Lyft、滴滴等打车应用的影响。这是真正的信息互联，汽车迎来了全新的使用方式。随后而来我们迎来了自动驾驶车辆和驾驶辅助技术。这些技术正同时在汽车行业中会合。这推动了汽车业人士思考：“我们如何应对这种现状？”

对于Aurora，这仿佛是一个机遇。我们把各自的深刻体验、对这一问题的了解描绘在一张白纸上，然后走出去与汽车公司合作，我们秉持着不干扰他们、与他们合作的精神。我们采取这样的战略是因为制造汽车确实非常困难。我们以为造车没什么，其实生产汽车的难度真的令人惊讶。

问：所以这就是你和Waymo之间的关键战略差异，你采用的方法在技术上有何不同？

厄姆森：如果从一定的高度来看，并无区别。我们正使用激光、雷达和相机这些设备，我们正在研发路径规划、感知和控制等技术。我们拥有软件基础设施。所以，从那个高度看没什么区别。你是谁并不重要。重要的是你正使用这些传感器和软件。但在这个领域中真正重要的是能够解决这类技术最后10%、最后1%甚至最后0.001%的难题。

问：自动驾驶汽车问题的芝诺悖论？

厄姆森：你说得对。你可以找几个研究生，买一辆车，下载ROS机器人软件平台，或许在六个月内你们就可以坐着一辆自动驾驶汽车绕着停车场转悠了。当然，挑战在于细节。这正是在Aurora公司我们所考虑的问题。如果我们要从零开始设计，我们不关注产品的展示效果以及如何尽快让一辆汽车以自动驾驶状态开在停车场上，我们想知道如何让无人车高效而安全地开上马路。

问：Waymo的做法是不把自动驾驶技术当成辅助驾驶形式，这点你现在怎么看？

厄姆森：我仍坚信这条准则，这并不是说不在汽车中安装方向盘，或是当车主想开车的时候却不能开。但我会实现的区别是：汽车不应该去要求驾驶座上的人开车。如果你想开车也喜欢开车，就去享受其中的乐趣，去开吧。但如果你不想开车，汽车最好别发话：“我现在真的需要你开车”，而是能自主驾驶。

人们常谈论所谓的三级自主驾驶系统（汽车可以自主控制，但人类必须时刻为突发情况做好准备），设想是这样的：汽车正在自主驾驶，如果出现车主应该掌控方向盘的情况，汽车就会通知车主。如果车主未回应，汽车仍需要做该做的事，此时，它就相当于性能十分有限的四级自动驾驶系统(汽车可完全自主控制，人类几乎不需要做任何事情）。要做到这一点，需要极复杂的技术，这时传感器套件将变得非常昂贵。

问：汽车公司会这么说，“谷歌在一辆汽车上装配了价值10万美元的传感器，这很好，但我们谈论的是向大众推广这类技术。”你们是技术套件开发商，这对你们是否是个关键问题？

厄姆森：从两个方面考虑，我不支持这种说法。在乘车共享或公共交通的商业模式中，汽车设备的成本并不重要。如果是1万美元、2万美元或5万美元，都会有办法收回，经济学将发挥作用。目前存在一种错误的等价观念，即，一辆汽车的设备成本为10万美元，那么每辆量产汽车的设备成本也会是这么多。去瞧瞧任何一辆量产汽车的研发原型，都要耗费高额成本。

当他们制造出前50辆时，每辆车的某块成本大概是25万和50万美元之间。经过控制制造过程、工艺设计以及供应链管理流程，最终这块成本可降到大约1.2万美元。

这同样适用于其他元件。以雷达设备为例。如果原始设备制造商购买100万件雷达设备，单价可能才50美元。但是最初为了生产第一辆车时，我保证单价会在2万到5万美元之间。当人们谈论这一点时，必须先考虑“应计成本”。如果大量订购的话，这些成本会大幅下降。

问：对于自动驾驶汽车，人们没有想到的还有什么？

厄姆森：最难回答的问题是这类技术最终将被如何使用，以及将产生怎样的深远影响。智能手机问世已有大约十年的时间。如果十年前针对智能手机问类似的问题，会有怎样的回答？我认为没人预测得到Uber或Lyft会出现。

我们需要更好地理解社会的不平等现象，需要直面自动化趋势带来的问题。

全球每年逾百万人死于交通事故。自动驾驶汽车有助于减少交通事故以及节约时间。我们如何在不扰乱社会的情况下推广无人车技术？对社会的影响是我担心的问题之一。