2023年，是中国民航业走出疫情阴霾，走向恢复的一年。

从最新数据来看，中国民航业距离满血恢复尚有一线之差，国际航线恢复进度尤为缓慢。民航局数据显示，国际航线旅客运输量前11月为2506.5万人次，仅为2019年同期的36.92%。

而在制造端，国产大飞机C919全球首次商业载客飞行、国产支线客机ARJ21开启首次海外运营，对于中国商飞而言是从0到1的突破，对于国内飞机制造业而言，则是不断被认可的一年。

经历了国内民航客运重整旗鼓的一年，2024年，国际航线将继续复苏，而国产飞机则有望继续扩大市占率。

国际航线继续恢复

民航业加快复苏的2023年，已有国内航司“黯然退市”。有“中国俄航”之称的山东航空退出B股市场，结束了23年的上市路。而从最新数据来看，中国民航业距离满血恢复尚有一线之差。

航班管家12月发布的民航数据总结报告显示，2023年中国民航旅客运输量预计完成6.2亿人次，整体恢复至2019年的93.8%；其中国内航线预计较2019年增长1.5%，国际/地区航线则恢复至2019年的41.7%。

2023年民航客运航班总量上预计达492.2万班次，恢复至2019年的93.5%，国内航线或较2019年增长5.2%，国际/地区航线恢复至2019年的40.9%。

从盈利状况来看，前三季度多家航司实现了盈利。中国航协数据显示，1～9月国内航空公司累计实现盈利96.4亿元，同比减亏增盈1371.2亿元，14家航空公司累计实现盈利。

值得注意的是，前三季度民营廉航、拥有百架飞机的春秋航空（601021.SH）凭26.77亿元归母净利润位列七大航盈利榜之首；同期，三大国有骨干航空之一的中国东航（600115.SH）则依旧亏损26.07亿元，不及机队在同一量级的中国国航（601111.SH，盈利7.91亿元）、南方航空（600029.SH，盈利13.20亿元）。

第四季度业内均普遍不看好航司的扭亏状况，民航专家林志杰就曾对时代财经指出，在四季度的传统淡季中由于传统假日较少，航司经营压力较大，亏损概率较高。

而且，受限于国际航线仍未完全恢复，机队规模较大、宽体机较多的四大航，只能把宽体机投放在国内市场，也进一步阻碍了盈利恢复能力。2023年5月，海航控股就曾把运营了5年的两架A350宽体机提前退租，当时海航控股投关处人士曾对时代财经表示，退租之后现有宽体机已足以支撑公司国际航线的恢复，且宽体机占比依旧高于三大航。

但在10月举行的民航局线上发布会上，民航局运输司司长梁楠表示，四季度将继续支持和鼓励中外航空公司恢复国际航班，积极提升共建“一带一路”国家航班通达性。航班管家统计的数据显示，12月18日至12月24日当周国际航班量恢复至2019年的58.2%，环比进一步提升。

经历了国内民航客运重整旗鼓的2023年后，2024年国际航线将继续复苏。自2023年11月17日起，我国72/144小时过境免签政策适用国家范围增至54国。源达研究12月的一份报告显示，政策推动我国航司国际航线恢复，我国国际航班载客量有望于2024年进一步提升。

而民航货运在2023年的发展则蒸蒸日上。2023年11月民航货运规模创历史新高，单月全行业完成货邮运输量71.9万吨，较2019年增加2.8%；前11月全行业货邮运输规模则恢复至2019年同期的96.9%，其中，国内航线恢复至2019年同期的88.9%，国际航线则已较2019年同期增加13.7%。

更多乘客有望坐上国产客机

2023年国内民航业的一大盛事，莫过于国产大飞机C919开启商业运营。

5月28日，东航使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行上海虹桥机场飞往北京首都机场的航班，开启C919全球首次商业载客飞行，这标志着中国民航商业运营国产大飞机正式起步。

C919商业首航为邀请制，大量旅客则寄希望于次日“尝鲜”，首航次日（5月29日）的上海-成都机票瞬间遭“抢空”，经济舱票价一度飙升到1857元，与原价919元相比翻倍，有抢到旅客笑称“真爱无敌，不在意票价”。

东航为C919首家启动用户，首批订购5架C919。截至发稿，中国商飞已向东航交付三架C919，第四架C919（B-919E）也已进入交付阶段，有望在2023年12月底正式交付调机。

2023年9月，中国商飞董事长贺东风公开表示，C919的订单数量已经达到1061架。今年以来，四大航中的海航控股、中国东航、中国国航均已宣布将增购C919客机，分别下单30架、100架、6架。

中国东航购买的100架C919飞机计划于2024年至2031年分批交付，其中，2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10架，2028年至2030年每年计划交付15架，2031年计划交付20架。2024年，也将是国产飞机进一步扩大市占率的一年。

而按照中国国航最新12月公告披露的C919最新目录价1.08亿美元，相比去年5月中国东航披露的0.99亿美元增加了900万美元。

另外，中国商飞生产的另一款国产飞机——支线客机ARJ21载客量2023年也已正式突破千万人次。自2016年6月投入商业运营以来，7年内ARJ21已累计向多家航司交付117架（截至11月24日），每周运营航班量近1800班。

但航班管家数据也显示，ARJ21机队三季度利用率达3.6小时/天（仅含空中时长），对比国内现役的庞巴迪CRJ900（5.4小时/天）与巴航工业E190（4.3小时/天）两种支线机型，利用率垫底。

值得注意的是，今年4月印尼翎亚航空的ARJ21首度开启海外运营，其执飞的是全球十大繁忙航线之一的雅加达—巴厘岛航线。印尼翎亚航空目前属于中国飞机租赁集团控股有限公司（“中飞租赁”，01848.HK）旗下。

从数据上看，首位海外用户在第三季度的运营数据已超过境内航司，印尼翎亚航空以5.9小时/天超过了境内利用率最高的华夏航空（5.6小时/天），呈现“飞得勤且飞得多”的特点。

“ARJ21在海外成功首航，是中国民航产业扩大国际市场的重要一步，仍有市场开拓的空间。”有飞机资产估值机构人士表示。

民航专家林智杰曾对时代财经指出，ARJ21的海外运营对C919的借鉴意义体现在两方面，“一是探路，包括国外法律运行规章要求，航司运行保障流程，市场需求，服务航材支援等等，不断完善海外运营支持体系，为C919的运营积累经验。二是示范，如果ARJ21能够充分展示飞机的安全、可靠、经济性能力，有助于树立客户信心，为国产喷气民机运行打样。”

本文来自微信公众号：时代财经APP （ID：tf-app），作者：何铭亮