多修路，就不堵车了吗？

交通是一个城市经济与社会发展的重要基础，而道路承载着人与物的流通，是城市交通中的核心组成部分，因而才会出现“想要富，先修路”这样响亮的口号。但随着城市化与机动化进程的推进，更多地修建道路，经常被很多人认为是缓解甚至解决交通拥堵的关键方法。

但多修路，真的就不堵了吗？应该修宽马路还是窄马路？备受推崇的“窄马路，密路网”真的是完美的吗？又应该在哪修？带着这些问题，小椒将在本篇和大家聊一聊修路到底是不是解决交通拥堵的“良药”。

一、修路，有用吗？

1. 修路，是有用且必要的

在城市发展初期，很多城市初始道路网不完善，甚至很多地方没有路，路网级配不合理。随着人口的增加、城市规模的扩张以及机动车数量的增长，要求城市中有足够的道路和桥梁来承载交通流量。

因此，在城市道路建设进程整体滞后于机动化进程的时期，选择完善道路网功能级配、加密道路网是基础性工程，甚至可以称得上是解决交通拥堵的捷径。

世界上很多大城市也都经历过这样的阶段。例如纽约，1940~1969年建起了13座跨海大桥、670公里高速公路和快速路；又如伦敦，在1950~60年代提出了约1000英里规模的高速公路网络的规划方案。

2. 修路，越修越堵？

没路时修马路，车多了修宽马路，这是缓解道路拥堵的惯常做法，但修路真的是万能的吗？

交通经济学里有一条非常著名的定律——“当斯定律（Downs Law）”：

当斯定律（Downs Law）

“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。”

该定律描述了以下的情况：

当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，而在政府不进行管制的情况下，这种竞赛的结果必然是交通拥堵。

当斯定律的道理其实很好理解：随着城市化与机动化进程的快速推进，大部分城市已经进行了多年的道路基础设施建设，路网规模和等级结构已经相对完善，在这种情况下，大规模修建道路的边际效应其实是在逐渐降低的。

但与此同时，人们对于拥有和使用汽车的渴求仍旧是非常高涨的。在这个时候增加供给，如修新的路、拓宽马路等，只会让人们对这种供给的需求更甚。这种概念被称之为诱导需求，尽管1860年代就有一些交通科学家指出这种现象，但直到近几年社会科学家们才收集到足够的数据，结果表明：新修的路越多，堵车越严重。

而且当道路交通负荷达到一定程度，交通流的网络化效应会非常严重——就算“条条大路通罗马”，但过大的交通流量可以成功让条条大路都拥堵。这个时候，单纯靠修建道路早已无法解决交通拥堵问题，因为造成拥堵的往往就是道路本身。

很多城市都有过“越修越堵”的惨痛教训。

• 例如休斯顿，在2008~2011年耗资28亿美元扩建凯蒂高速公路，最宽处甚至有26条车道，但交通反而变得更加拥堵了；

• 又如洛杉矶，在耗资10亿美元对405高速公路塞普尔维达路段（Sepulveda Pass）进行扩建后的5年内，405高速公路的交通状况反而一年比一年糟。

休斯顿凯蒂高速公路（上）和洛杉矶405高速公路塞普尔维达路段（下）

有趣的是，有些城市在面对交通拥堵的时候选择反其道而行之，例如拆掉高速公路、高架桥、减少车道等，这种“逆反”却获得了出人意料的好结果——好像没那么堵了。

• 例如巴黎，近几十年都在持续缩小道路面积并且减少车道，交通拥堵非但没有更糟，反而迫使很多人转而选择公共交通出行，公共交通运量大幅增加；

• 又如旧金山，拆掉了中央高速公路用林荫大道取而代之，也不怎么堵车；

• 再如首尔，拆掉了穿城而过的、此前每天要承载16万8千辆车的高架路，用河流、公园和一些小路替代，交通并没有变得更糟糕，而是相反有所缓解。

首尔清溪川改造前（上）后（下）

由此可见，“修路，有用吗？”这个问题的答案是肯定的，城市中固然需要有与城市规模、人口数量以及社会经济发展水平相匹配的道路基础设施。但并不意味着“修路”“修宽路”是解决交通拥堵的“良方”，盲目修路甚至有时候还可以成为加剧拥堵的“毒药”。

二、路，到底该怎么修？

过去几十年中，交通工程师已经发现无法单纯通过修路来解决交通拥堵。因而近年来，当讨论起道路相关话题，往往不是关于“路要不要修”，而是“路应该怎么修”。“窄马路，密路网”作为许多国际大城市的成功经验，是其中广受“追捧”的概念之一。

“窄马路、密路网”的理念兴起于1990年代，主张要建设更具生活氛围的紧凑社区，以取代当时郊区无序蔓延的发展模式。从字面上很好理解，就是把道路修窄、路网密度变高，细小的支路像毛细血管一样遍布整个街区。

2016年，《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出：树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。

诚然，国外城市道路网密度普遍高于我国城市道路网密度，甚至有人认为这是国内城市道路拥堵的主要原因之一。那么，“窄马路，密路网”到底是不是缓解交通拥堵的“万能钥匙”？小椒认为“先别着急下结论”，有些问题还是需要深入讨论的。

1. 国际城市道路网，并非简单的高密度

有两种形式的密路网要特别区分清楚：

• 一种是城市中心区（Downtown）道路网，特点是密度高、间距小，连通性强，如纽约曼哈顿、旧金山市中心等。除上海等老城区部分区域路网外，我国多数城市中心区路网密度远低于国外城市中心区路网密度。

• 另一种是居住区道路网，特点是密度高、间距小，但连通性不强。这是因为国外住宅以独立单元（别墅）住宅为主，住房周围通常由4~5米宽的街坊路连接，路网密度也很高，但是这些街坊路往往以单个居住组团为区域，呈现鱼骨状，不与区域外的道路直接相通，而是通过次支路（或称为汇集路，Local Collector）和外部干道相连，这样可避免过境交通穿过社区，影响社区宁静的生活。

所以，同样是高密度路网，市中心路网往往连通性强，社区路网往往连而不通，两种路网的功能是有显著区别的。

世界城市路网密度对比图

2. “窄马路，密路网”并非“一好百好”

“窄马路、密路网”的特点为：城市路网基本呈规则的几何方格网形态、规则严整的棋盘式，路网垂直相交；路网密度较大，道路间距一般不超过200m，路网较为均质，宽度较窄，没有明显的道路等级；街区尺度较小，街区面积较小。

其优点是显而易见的：

• 给交通组织带来更大余地，为出行者提供更多的通行选择，引导交通流均衡分布。

• 与慢行出行方式更加适配，可大大缩短绕行距离，减少交叉口的过街时间，提升步行、自行车的便利性和安全性。

• 提高了道路系统的连通性、可达性和可靠性。由此带来的街道活力的提升也是不言而喻的。行人流量的增加吸引更多的商家“入驻”，实现“社区生活便利”与“经济增长”的双赢。

但“窄马路、密路网”也并非百利而无一害。著名的巴塞罗那市中心街道按照统一的间距形成方格网，几乎完全是由130米×130米的街道组成，道路密度约为13.3km/km²，但由于街道延伸至居住区，夜间车流噪音也成为该路网布局的主要诟病之一。

2017年巴塞罗那噪音污染情况

而且，密路网并不一定利于公交。通常情况下，如果线网过于稀疏，则公共交通到站距离过长，乘客不便；如果线网过于密集，则行车易在交叉口和狭窄路段阻塞，影响系统运营效率。研究发现，主干道通常都有公交线路，大部分次干道也有公交线路，而支路中敷设公交线路的比例却非常低。支路不易通行公交，支路比例太高不一定能提升公交网络密度。

例如：上海老城厢地区由中华路、人民路围合而成，共计553个路段，184个街坊，区域面积198hm²，街坊平均大小1.07hm²。老城厢是开埠前的上海县城，其路网结构具有典型传统城市特色，即高密度、窄街巷，路网密度高达21.4km/km²，而该地区公交线网密度并不高，原因是大部分街坊路太窄，不能通公交。

同时，密路网的连通性问题也需要特别重视。以北京市西城区金融街地区路网为例，该区域紧邻北京西二环路、南抵西长安街，基本上每个建筑四周均是城市道路，但由于周围二环路、长安街等高等级道路的阻隔，区域内道路交通量不大，并不怎么拥堵，而早晚高峰期进出金融街的交通不得不经过西二环路、长安街等干道进入，而这些干道拥堵非常严重。可见局部密路网如果不和周边道路网衔接匹配好，集中的车流会产生交通堵点，影响路网的整体运行效率。

3. “窄马路，密路网”应该在哪修？

“窄马路、密路网”是一把双刃剑，应该因地制宜地推广，发挥其优势。其作用主要体现在两方面，一是对行人友好，能够优化步行环境；二是对小汽车起抑制作用，而路网连通性较好。那么，“窄马路、密路网”适合建设在哪些地方呢？

“窄马路、密路网”适宜规划在行人出行量大的区域，鼓励区域内的慢行交通，如商业区、办公区、面向步行旅游的街区等。在多数居民区，适宜建设窄马路，但不一定追求过高的路网密度。因为居民需要窄马路提供良好的慢行环境，同时不宜有太多的机动车穿行，提供居住静谧性和安全的活动空间，因此路网密度只需要保证足够的道路连通性即可。

此外，将严重的交通拥堵归结为路网密度太低其实是有失偏颇的，不应认为“只要修了‘窄马路，密路网’就不会再拥堵了”。

实际上，对小汽车而言，因为密路网路口间距短，红绿灯多，通过能力并不高，客观上起到了抑制小汽车的作用。国外城市中心区道路由几十年前拥堵到现在的不同程度缓解，并不是因为路网变密了，而是通过停车管理等手段，抑制了过多小汽车使用来实现的。总体而言，高密度路网不是为小汽车服务的，而是让行人、自行车、公共交通出行能够方便、通达。

三、小椒有话说

我国的大城市也早已过了需要进行大规模基础建设的阶段，但很多城市的道路依然越修越多、越修越宽，还有很多城市把修快速路、建高架桥作为缓解拥堵的良方。

但实际上，单纯依靠修路、修宽路，抑或是形而上地修“窄马路，密路网”，都无法很好地解决交通拥堵问题，而是应该统筹城市与道路的情况进行具体分析，因地制宜地通过道路的合理规划建设，结合精细化的需求管理，实现对交通拥堵的“对症下药”。

本文来自微信公众号：知城论道丨洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），作者：刘奕彤、郭继孚、贾思琦、黄克同‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍，编辑：王婷、刘奕彤，校对：王晴、荣浩宇，审定：郭继孚，运营支持：北京交通发展研究院