小米汽车，到底该如何定价？

28号下午，咱们整个编辑部和汽车组的同事们，认真观摩了整整三个小时的小米汽车技术发布会。

咱们先说一下万众期待的价格问题，雷总的原话是：“大家别叫九万九了，这不可能。”“十四万九的也不要讲了。”

确实，全程对标最多的就是保时捷、宝马，还时不时跳出来一下布加迪威龙、迈巴赫、大G，给足了心理暗示。

更别说这配置，就一句话——你想得到的都装上去了。

100项“第一、唯一、最”

这场发布会定调是“技术发布会”，自然以介绍技术为主。

介绍的颗粒度有多细致呢，用一位博主的话说就是——再这么介绍下去雷总恐怕要说小米汽车为什么有四个轮子了。

雷总嘴里出现频率最高的几个词大概是“我仔细研究了一下”“全球最严苛的标准”“成本很高”。

咱们先上一张图感受一下：

技术很多，挑几个重点的讲讲。

首先是电机，这次发了三款，分别是V6、V6s和全自研的V8，最高转速可达27200rpm，是当前量产电机中转速最高的。

电机转速影响的是性能，其技术难点在于如何提高转速的同时，保证材料强度更得上，且能够有效散热。

在材料方面，特斯拉的解决方案是在转轴外面套保护套，而小米则是选择强化材料本身，打造960MPa硅钢片，达到战斗机引擎叶片强度。

在散热方面，小米重新设计双向全油冷设计，定子转子结构设计，散热效率提升50%，最高能降低30℃。

第二是电池，着重强调是“真800V”高压平台，实际上是871V。

此前爆料小米搭载的两块电池分别为磷酸铁锂电池（比亚迪襄阳弗迪电池）和三元锂电池（宁德时代）。

两种价位的车型续航分别为668km和800km。

这次发布会主要强调了和宁德时代合作的电池包，采用CTB车身电池一体化技术，仅有120mm厚度，是世界上最薄的CTB电池。

这一技术简单来说就是让电池和车身成为一个整体，以降低电池占用车辆空间，从而尽可能加大电池容量的同时，扩大车辆内部空间。

在电池安全方面，小米首创泄压阀倒置技术，等于说在电池出问题的时候，其能量会向地面喷射，而不是车内。

这里还有个小细节，雷军说咱们作为北方车企，自然要考虑到寒冷天气续航衰减问题，特意打出这么个口号，强调小米在热管理方面下的功夫。

第三是压铸技术，小米成为特斯拉之后全球第二家做到全自研大压铸集群，以及自研材料的车企。

雷军表示，既然一体化压铸是行业趋势，那么小米就必须在趋势中走在前面。

小米全栈自研的大压铸实现9100吨，超越特斯拉在美国刚落地的9000吨水平。

在材料方面，小米自研了一款泰坦合金，据称是结合AI从1016万种材料中选出2种配方，1500+次打磨试制后最终得到的一款全新材料。

这使得小米成为国内唯一拥有量产自研合金材料的车厂。

第四是智驾和智能座舱，前者相对来说谈得比较少，承诺2024年底之前，开通中国100个城市NOA。

自动驾驶放弃了高精地图，采用AI实时生成道路拓扑的方案。

其实逻辑还是类似，高精地图是提前为每一种道路状况建模，辅以激光雷达从而实现自动驾驶，小米则是边开边生成模型，避免了道路施工等突发情况影响道路模型的问题。

重点演示了一下代客泊车的技术，解决了过去自动驾驶很难停进去狭窄机械车位的烦恼。

自动驾驶芯片采用英伟达Orin X，高配版搭载两块，这也是现在最主流的自动驾驶芯片之一了。

雷达方面相对正常，1颗禾赛的激光雷达和3个毫米波雷达。

座舱这块，小米一共配了五块屏，实际上是为了确保在车辆的每一个角落都可以和手机联动。

后排这两块屏实际上就是两个小米平板，甚至可以直接拆下来换上iPad，一样能控制空调座椅等车辆系统。

车机芯片选用高通骁龙8295，系统则是澎湃OS，完全打通小米生态，据称未来小米平板上的应用都会搬到车上，同时也支持苹果iPhone，属实大气。

整个操作界面还是非常小米的，既可以用车载应用，也可以把手机应用直接投射到屏幕上，形成卡片式布局。

当然，小米汽车必须也得能操控米家设备，实现“人车家”生态。

光操控加湿器净化器这些也没意思，专供车辆使用的小米硬件也即将登场。

现在SU7的中控屏上就可以吸附一些周边产品，比如演示中就加载了一块键盘。

以咱们匮乏的想象力，只能想到手机支架这下有地方放了。

最后则是车辆细节，这次发布会还曝光了内饰。整体风格偏向简约，但有夜店风灯带，大概率是怀挡。

内饰有三种颜色可选，分别是银河灰、暮光红、曜石黑。

主控屏下面那几个物理按键还曝光了一个细节：这车有空气悬架。

这一下成本又上去了。

车门是半隐藏式把手，据雷军称是因为隐藏式把手洗车洗不到，他借别人的车发现里面一层灰，很难受。

外形方面不用多说，长得像保时捷，帅就完事，一共有三种配色：海湾蓝、雅灰、橄榄绿。

众所周知，风阻系数会影响性能和续航，在设计师的努力下，对激光雷达、后视镜等等方面的细节调教后，这款车的风阻系数达到了全球量产车中最低的0.195。

在性能方面，吊打保时捷似乎成为全球车企的保留节目，不过2.78s的百公里加速只能算还行，隔壁特斯拉Cybertruck作为皮卡都能跑出2.7s。

整场发布会看下来，在技术上确实没有什么值得一句“卧x”的黑科技，但却完美实现了雷军造车的那句口号：十倍投入，认认真真做一辆好车。

和供应链一起努力

这场发布会其实还有一句话被雷总挂在嘴边：“我们和合作伙伴一起，研发出了xxxx。”

从电机、电池到压铸机、雷达等等环节，小米都和供应商一起，拿出了一套独一无二的创新方案。

造车终究归属于制造业的细分，那就离不开和上游供应链的紧密合作。

一些传统车企在新能源时代的转型失败，正是源自于对供应链缺乏掌控力。

在传统汽车工业体系的开发流程中，整车厂提出产品和技术需求，供应商们则根据自身的技术能力，在原有的基础上进行微调就能卖。

就比如原本用于轿车上的空气悬架，想要应用于SUV，只需要把减震器调长一点，而不是需要推倒重来。

在这种“供应商卖什么，整车厂就用什么”的模式下，技术成熟的供应商能够迅速提供低成本零部件，整车厂也能够快速推出新车型。

丰田就是这模式的集大成者，其与供应链的配合几乎完美，并在此基础上推出了准时生产制，实现了成本领先，并凭借性价比成为了全球销冠。

在以机械控制为主的燃油车时代这并不是问题，但到了电动化时代，智能化要求一辆车只有一个控制中心，也就是所有功能都必须向一个“中央政府”服务。

这就意味着所有零部件供应商都需要配合整车厂进行调整，换句话说，今天卖给理想的方案和明天卖给小鹏的方案，很可能是两条不同的产线。

因此想调教出一辆体验感拉满的智能车，首先得和供应链上的企业紧密合作。

这种协同供应商创新、制造的能力，同样能在智能车的车窗、车灯、空调、音响、刹车等等每一个环节上发光发热。

还是那个问题：定价

关于小米造车这事，除了它到底长啥样之外，讨论最多的就是它的定价，就连小米汽车的研发负责人发个冬至的照片，都能联想到小米汽车的定价上去。

图：微博

毕竟小米这个品牌，一直有种神奇的魔力。

一般亲朋好友跟你说买了个什么电子产品，咱不免怀疑一下他是不是被坑了，要么不好用要么买太贵。可要是说买的是小米，那咱立刻就放下心来。

不管是手机还是小米之家那些电子产品，小米这个品牌对于消费者而言那就是性价比之王，俗称“水桶机”，同价格找不到短板。

这种可以说是“刻板印象”的品牌调性必然会延伸到小米汽车上，小米的粉丝们普遍期待雷军拿出一款“价格杀手”级别的新能源车。

这种类似的投票有很多，反正得票最多的肯定是价格最低的那一项，别管它是13.99万还是9.99万。

雷总也经常刷微博，前两天还特意出来打了个预防针，表示小米SU7“确实有点贵”。

不过雷总一向是预期管理的大师，当年小米9发布前，就宣称这款手机将会比小米8“贵不少”，但实际上，小米9的6GB+128GB版本售价2999元，小米8的6GB+64GB版2699元，三百元的差距和一倍的内存进步，着实算不上贵。

还有什么“最后一次1999的手机”“最后一次2999的手机”之类的，话都给雷总讲了。

毕竟现在这个定价还没出来，我们从感性的角度讨论一下这个定价问题。

首先，这款车从外观上来看长得像保时捷是不可否认的事实，小米汽车团队也多次强调它们想做一款接近保时捷的Dream Car。

图：微博

就像汽车商业评论采访到的一位业内人士所说：“小米汽车的用户是对价格非常敏感的群体。这个群体不仅对价格和价值敏感，对于自我认知也是敏感的，习惯于用‘极客’和性格等多元的标签来掩盖在社会上比较脆弱的定位。”

“他们非常不愿意被说‘就是没钱所以买了一个高仿保时捷’。”

但同时，他们也是最希望小米汽车越便宜越好的那群人。

图：微博

这话起来像段子，但小米粉丝群体确实很难称得上“高端”。

从小米手机ASP（出货均价）来看，在2023年3季度仅为966元，基本处于历史最低区间，等于说小米整个用户群的平均消费能力，就是1000多一台的手机。

要知道这一指标放在整个国内手机市场，2022年的数据是3355元。

同时作为天然的流量入口，手机均价与后续的用户变现往往有着直接的因果关系，衡量用户价值的另一个指标，则是每用户平均收入（ARPU）。

刨除海外用户后（主要是群体巨大的印度用户），小米的ARPU大概在35元附近徘徊，和美团差不多。

若迁移到新能源车上，很可能导致小米车主对于选配产品兴致缺缺。

因此，除去续航和高阶自动驾驶这种接近手机内存的硬核提升外，小米汽车可能很难在冰箱彩电沙发这类东西上做选配，标准版就得都堆上去。

作为小米的第一款车，其主要受众必然还是此前的米粉们，这款车必然要走一个“低价高配”的路线。

这还不仅仅是讨好米粉所需，更是为了销量服务。

造车这件事，第一要务不是考虑每辆车赚多少钱，而是销量，车圈大佬们在各种公开场合都表示过“迈过10万辆这条生死线，才有可能活下来”。

迈过了意味着品牌做出了差异化，产品经受住了市场的检验，上游制造和下游渠道也都能正常运转，公司还能继续留在牌桌上，而迈不过就只能黯然退场。

在刚宣布造车时就拥有巨大声量的小米，势必不会放过这波动能，定价但凡在20万以下都算超预期，刚开始卖一辆车亏个三万五万的根本不是问题。

同时，小米工厂一期二期总计规划年产能30万辆，当下的第一要务是如何实现供需平衡，一旦定价高于预期，初期销量不佳，工厂出现大量闲置产能，那可就不是单单一句亏损能解释的问题了。

要知道早一批的蔚小理平均3年至4年才实现毛利转正，小米也不用太过着急。

总结来说，几乎可以确定小米的定价会尽可能低，剩下的问题就是：每卖一辆车，小米到底愿意亏多少钱？

类比一下，蔚来五年半总计销量12.25万辆，平均每辆净亏损12万。

可谁会不期待一下，雷总再次连夜说服高管，真公布一个19.9万的售价，大家再交个朋友呢？

引用素材：

[1] 一往无前，范海涛

[2] 小米创业思考，雷军\徐洁云

[3] 小米造车，从手机涨价开始，有数DataVision

本文来自微信公众号：新硅NewGeek（ID：gh_b2beba60958f），作者：张泽一，编辑：呆萝卜，视觉设计：疏睿