插混是纯电的过渡？可能是我们一厢情愿了

“插混是纯电动车的过渡形态”，虽然没有经历过严密的论证，但在国内新能源市场爆发增长之前，这个观点在业内就已经广为普及，0碳排放的纯电动车是终极未来，这个听起来就很环保的畅想，也有着些许不容置疑的政治正确。

但是，汽车形态的终章真的是纯电、燃油和HEV混动注定会被淘汰、而PHEV混动也只能承担过渡角色吗？时间来到2024年，是时候列数据、摆论据地好好聊聊了。

一、纯电增速很快，但没有PHEV快

之前聊新能源车，总是把BEV、PHEV摆在一起，将ICE燃油车放在对面，今天我们抛开必将没落的燃油车，在新能源阵营内，看看BEV和PHEV内部竞争的情况。

我们知道纯BEV和PHEV都有很多爆款车型，按照乘联会的数据，2023年11月份国内BEV、PHEV总的零售量为84万辆，这里大家凭自己的感觉猜一下，BEV和PHEV各自的销量占比有多少呢？

答案是BEV零售量55.2万辆，PHEV为28.9万辆，基本上恰好是2比1，纯电车型的规模，可以说远大于插混和增程组成的PHEV车型，这似乎也印证了PHEV是BEV过渡形态的观点。然而从发展趋势的角度看，情况却恰恰相反。

虽然目前PHEV的规模只有BEV的一半左右，但是看同比增幅，11月份PHEV零售量较前年（2022年）同期增长了76.4%，而BEV的增幅只有26.1%。直接看销量数据，2022年国内BEV和PHEV的零售量分别为43.8万和16.4万辆，两者之比接近2.7比1。

也就是说，新能源市场总体大爆发的阶段里，PHEV和BEV之间的差距没有变大，而是在快速缩小。

具体看车型的话，月销从万辆突增到4万辆以上的理想，无疑为PHEV阵营做了不小的贡献，但在更主流的价位里，除了比亚迪一直火爆的DM-i系列外，还有采用插混的领克08、吉利银河L7、深蓝S7/SL03的增程版、改款后销量大涨的问界M7等等，虽然都没登上榜单顶端，但加起来的规模还是相当可观。

至于纯电类别，吉利的熊猫mini、奇瑞的QQ冰淇淋、长安的Lumin、比亚迪的海鸥以及五菱宏光MINI和缤果等10万内的电动小车，11月份总的零售量超过了13万辆，在当月BEV纯电车型中的占比达到了近四分之一。而在A0/A00级别中，PHEV类别则是一片空白。

也就是说，如果抛开小微电动车，只看更主流的级别和价位，BEV在11月份的销量规模大约是42万辆，它和PHEV的销量比，就缩小到不到1.5了。

所以，不管是市场现状还是发展趋势，PHEV到底是不是BEV的过渡，还有很大的悬念。我们今天也不准备对此下结论，但是在当前这个关口，还是有必要从各个角度，分析一下BEV、PHEV各自的优缺点，以及未来可能的发展方向。

二、分析BEV和PHEV，有哪些要点？

BEV和PHEV的发展，是一个相当复杂的话题，需要从多个不同的角度切入，而其中任何一个因素的变化，都可能对最终结果产生很大的影响。我们当下能做的，也只是尽量基于现有的情况做一个基本分析。

1. 同平台车型，PHEV比BEV更受欢迎

BEV电池大续航长，出行成本低，但有里程焦虑；PHEV纯电续航短，不能经常充电的话就要时时加油，出行成本略高。这是两个类别车型最直白的差异，但是细究下来，其实并不简单。

比如圈子里对比亚迪的DM-i车型有个调侃，就是“一年加不了两箱油”，虽然有点绝对和夸张，但是很多DM-i车主依靠家充，日常通勤基本能以纯电覆盖，加油的周期确实相当长，在动力类型上和纯电车型的使用体验差别很小。

除此之外，同级别、同等配置下，PHEV（包括插混和增程）的成本、售价都比BEV纯电要低一截，从总体用车成本来看，即便是PHEV车型只烧油不充电，5年的购置+使用成本，可能仍比纯电车型要低。

例如比亚迪秦PLUS DM-i起步价已经降到了8.98万，而EV版420公里版本起步仍需要11.98万，主销的510版本更是高达12.98万，和DM-i版差价高达4万元。对于日常家用来说，这4万元很难通过用电的成本优势来弥补。增程和纯电的关系，也和插混相似。

实际上，同时具有PHEV（插混/增程）和BEV版本的车型，PHEV的销量都明显高于BEV版本，比亚迪的秦PLUS、宋PLUS、汉，深蓝的S7/SL03以及零跑的C11、C01等，都是如此。这意味着共享平台设计的话，售价更低，且没有里程焦虑的PHEV其实要比BEV更受欢迎。

当然，前提是平台、设计、配置等方方面面都相同，而PHEV和BEV的较量，显然不会局限在这个情况。

2. 小微代步车，BEV优势无可取代

说得绝对点，能和PHEV插混共享平台的BEV纯电车型，本质上都是油改电，也就无法充分发挥出纯电车型在空间、布局等方面的优势，增程和纯电兼容性更强，但目前占比还较少，暂且不谈。

而一旦放弃对PHEV的兼容，专注纯电平台的话，BEV就有很多PHEV不具备的优势了。

比如在小微代步车上，宏光MINI、海鸥等车型的体量，基本不可能装下一套插混系统，而纯电车型则可以在A0/A00级别的尺寸上，实现接近燃油车A级轿车的空间，同时对代步定位的专注，又可以通过控制电池容量来缩减成本。

这样一来，不管售价还是小巧灵活的尺寸，小微代步车就被纯电平台的BEV车型给垄断了，不管是PHEV还是燃油车，基本都将彻底告别小微代步车市场。

3. 增程/纯电兼容性强，潜力巨大

虽然同属PHEV，但和插混相比，增程的本质更接近于BEV纯电，和纯电车型的兼容性也更好，例如零跑的增程版本都是在推出纯电之后才增加的，而深蓝虽然兼顾纯电和增程，但SL03和S7也具备典型的纯电平台的特征。

和插混相比，增程车型更倾向于配备更大容量的电池，例如理想L系列全系纯电续航都超过200公里，零跑C11的CLTC工况续航甚至接近300公里，不论驱动方式还是续航规格，增程车型的电驱属性都比插混要更强。

在这个前提下，增程车型的售价比同级别的插混略高，但比纯电明显要低，但又能够兼容纯电车型在动力、空间、配置、设计等方面的特点。所以有选择的话，对纯电属性动心的消费者，可能并不会太介意它的内部装了一台烧油的备用增程器。

目前具有增程版本的车型，都成为了销量主力，但市场上可选的产品还很少，如果增程市场的跟进者越来越多，那么PHEV大类别的增长速度可能还会进一步加快。

实际上，过去一年PHEV销量大涨的主要动力，也正是来自各家品牌的增程产品。

4. 电池、充电技术进步，利好的不止是BEV

和传统燃油车相比，新能源销量份额增长的同时，电驱技术也在快速发展，碳化硅、800V、3C/5C电芯、800～900km+续航等等，在去年底都开始普及，而不久之后，它们也势必会逐渐下放到20万以内的主流市场。

这样一来，纯电车型的里程焦虑就会被大幅缓解，这个过程中，纯燃油和插混车型的续航优势都会被削减，这是纯电车型的一大利好。

但是需要指出的是，这个优势并不仅仅会作用于BEV纯电，理论来讲，BEV的新技术不一定都能用在插混，但基本都能无障碍移植到增程车型上，即便纯电续航只有200-300公里，但极速快充技术下，5分钟就能补充一大半续航的话，也同样具有吸引力。

而在这个过程中，纯燃油车承受了最大的冲击。

5. 中国车企加速出海，BEV和PHEV谁更适合？

在中国品牌在国内不断侵蚀合资份额的同时，2023年中国也成为跻身全球第一大汽车出口国，国内汽车从业者的目光，也从之前专注国内而逐渐拓展向海外市场。那么在出海的过程中，BEV和PHEV谁能承担起先锋呢？

还是看乘联会的数据，11月份中国乘用车出口总量为33.7万辆，其中新能源车出口总计为8.6万辆，占比刚好超过四分之一，远低于国内市场新能源车的渗透率。

而在这8.6万辆中，BEV的出口量超过7.5万辆，PHEV则只有5千多辆，和国内市场2比1的比例相比，PHEV出口的规模要小得多。

不过从趋势来看，11月BEV的出口量同比下滑了1.4%，而PHEV出口量大涨了83.2%，而且这还是在绝大多数PHEV车型都未开启出口业务的情况下实现的。

换句话说，虽然去年我们成为第一大汽车出口国，但国内市场最具竞争力的车企和产品，大多还没有正式出海，汽车出口在我国依然处于萌芽状态。所以不管是论品牌还是车型类别，目前的出口数据参考意义都十分有限。

而看中长期的未来，新能源车的出口很大程度受制于目标市场的政策扶持，目前明确扶持新能源车型且有能力推动充电配套建设的，主要是欧美等发达国家，但是欧洲、日本、韩国等市场有较高的贸易门槛，北美地区则存在政治对抗的问题，这对我国新能源产品的出海造成了很大阻力。

而短期内最有发展潜力的海外市场，是俄罗斯、东南亚、中东和南美等地，其中不缺油的俄罗斯和中东，本身对新能源车的需求有限，而东南亚、南美受制于经济和政治因素，推动新能源的动力不足。

也就是说，不论PHEV还是BEV，在国内风生水起的新能源车，目前在海外还没有特别适合开辟的市场，目前纯电车型的出口，有不少还是特斯拉上海工厂贡献的。在相当长的时间里，纯燃油车可能都将承担中国品牌出海的主导。至于讨论PHEV和BEV谁更适合出海的话题，目前就显得为时尚早了。

未来，纯电动车会一统江湖吗？

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：萝吉