汽车票网络化有前景吗？需求与行业分析-虎嗅网

虎嗅注：国内汽车站目前互联网化程度不高，还是一个蓝海的市场，作者从现状到将来的发展可能性进行了分析。

一、国内汽车站体系

国内汽车站按照人流量大小，可分为几个层级：

一级汽车站每天客流量在1万人以上，在市及以上城市；二级汽车站每天客流量在5000人以上，在县及县以上地；三级汽车站每天客流量在2000人以上；四级车站每天客流量在300人以上；五级车站每天客流量在300人以下。

全国一二级汽车站数量：348个城市，8000个汽车站，其中一级汽车站1000多个，二级汽车站7000个；平均每个汽车站客流量：>=5000人/次/天；平均票价：75元/人/次（2012年已售出车票的均价为110元/张）。

二、汽车出行乘客数

尽管私家车、火车、飞机等交通方式的快速发展，乘坐汽车出行的数量有所减少，但不可否认的是，这在未来十年内依然是一个巨大的市场。

火车、飞机更多解决的是干线和核心城市之间的交通问题，而汽车站则类似毛细血管，解决了最后数十至数百公里之间的交通问题。

从下表中春运数据来看，公路运输的客流量是铁路和飞机客运量之和的10倍以上。

2012年春运 2011年春运

公路 28亿次 25.5亿次

铁路 2.2亿次 2.3亿次

飞机 3400万次 3220万次

三、汽车站的信息化状况

各地汽车站的信息化程度不一，我们大致可以将汽车站的信息化程度分为三个阶段。

原始阶段：手工化。此阶段的汽车站多处于乡镇或西部地区。

初级阶段：微机化。微机化即汽车站实现电脑售票。要实现电脑售票，则需要其具备如下条件：车站信息化及所有的车票信息、车辆安排都在电脑中控制。2000年之后，绝大多数的县及以上城市的汽车站实现了微机化。

中级阶段：联网化。联网化是指汽车站可以实现跨站售票，即A汽车站可调用B汽车站的余票数据，并进行销售。目前部分地级城市之间的汽车站实现了联网化。

高级阶段：网络化。即汽车站的车票可在网络销售。又分为两种情况，一是某个汽车站的独立的网络销售网站；二是市级或省级汽车票的联网销售。目前这类汽车站数量很少。

汽车票依然是一个未被网络、更未被移动互联网改造的巨大的蓝海市场。

四、目前用户的体验痛点

痛点一：缺少汽车站信息、交通线路的权威信息渠道（目前仅是百度、58等分散不权威信息）。

痛点二：无法实时知道路线信息、余票信息。

痛点三：必须去汽车站售票点买票，而去了之后需要排队或者买不到票，时间和交通成本高昂。

痛点四：退票也须去汽车站现场。

痛点五：汽车站长期垄断经营，服务意识差，服务水平低。

总体而言，购买汽车票目前是一个用户体验很差、用户成本高昂、服务水平很低、未被互联网和移动互联网改造、市场空间巨大的蓝海市场。

五、汽车票互联网/移动互联网化的难题

虽然汽车票互联网化具有十分美好的前景，但要进入该市场，存在大量需攻克的难题。

难题一：汽车站多属地方国企，利益关系错综复杂。导致的后果是公关成本很高，时间无法把控，商务难度大。

难题二：汽车站是分散独立的主体，需挨个单独对接，对接所需要付出的代价高。

难题三：汽车站长期盈利能力好，人员素质和服务意识较低，对新事物接受程度低，对互联网化的动力不高。

难题四：汽车站IT水平低，系统改造难度高；售票系统种类多，对接难度大。

难题五：网上交易后线下部分需要车站配合，如无配合则用户体验差，但车站配合意愿难以确保。

难题六：目标用户对互联网、移动互联网的接受程度、使用程度相对低，营销和教育成本高。

难题七：互联网化后用户退票退款的后台处理流程复杂。

上述的第1-5个难题导致几个结果：一是汽车票互联网化的线下商务、IT成本高，需要前期的资金投入很大；二是汽车票互联网化的时间长；三是汽车票市场很难做到全国统一市场，未来地方割据的情况将很普遍；四是创业项目必然要大量风险投资，但即使达到很高的估值，也未必能实现盈亏平衡，很有可能是的结果是有流量但无利润。

第6-7个难题导致的结果：汽车票互联网化所需针对客户的营销成本高；需要的支撑服务人员多。

六、汽车票互联网化的流程与大致成本

根据对几个网络汽车票公司的访谈了解，汽车票互联网化的大致流程与成本如下。

合作单位：可以分为几级，一是省汽车票联网中心；二是市级联网中心；三是单个汽车站。如果该地有建立有省网、市网，则网络汽车票服务商可直接对接；如无，则需要对接单个汽车站。但由于省网和市网所拥有的汽车站车票数量有限（一个省网可能只有某个车站某趟线路3-5张票），未来，与汽车站直接对接可能是趋势。

商务和IT拓展的成本：据了解，一个汽车站的商务拓展成本和IT成本，平均下来估计在数万元，具体成本受车站信息化程度、领导个人偏好、员工配合程度等不一。

涉及的利益相关者：省市交通运输中心、省市信息化中心、交通运输集团总经理、信息化中心主任、车站站长、IT人员等。

一般来说，IT对接的时间短，一般在5-10天内能完成；但商务对接时间则难以把握，如找到核心关键人或有领导关照，则可能很快，但如无，则甚至花费大量时间，无法攻克。

总体而言，要与汽车站建立合作，实现网上售票，要解决错综复杂的利益关系，要面对不同信息化水平的汽车站，是一个线下拓展十分辛苦的累活。前途很美好，但道路十分曲折。

七、网络销售汽车票的商业模式

网上销售汽车票，存在如下几个盈利点。

销售分成：一般按照票面价值的百分比例进行分成；这一部分可能由汽车站承担，也有可能有汽车车主承担。

加收服务费：一般按照金额，收数元的服务费。由于网络售票帮助用户节省了时间和交通成本，用户具有付费意愿。

保险费：汽车站在售票时实际也默认销售保险。

延伸的收费：如与酒店、门票推荐相结合，赚取佣金。

八、网络汽车票的未来发展方向

互联网化、移动互联网化自不用说；和餐饮、酒店、目的地信息相结合亦不言自明。

网络汽车票未来一个重要功能可能是：路线规划。

目前的路线规划是同城内的交通规划，如用8684或百度地图，可查询市内由公交、地铁、快轨等多种交通方式组成的路线规划；但对于跨地区的交通规划则还未形成。

火车票、飞机票、汽车票还处于独立的体系，由于汽车票信息的不全面及易变化，未能给用户提供多种交通方式相结合的路线规划建议。未来，一旦汽车票的路线信息全面权威，则有可能提供这种路线规划。

例如，从北京到四川的稻城，在这种路线规划下，算法会给你的建议可能为：北京-成都坐飞机，成都去稻城坐车大巴，能列出所有的可能选择。

注：国外汽车票预订公司

RedBus是印度最大的汽车票预订公司，成立于2006年，业务涉及国内15个州，提供5000多条汽车线路的预订服务，其庞大的分销系统遍及75,000个营业网点。今年2月该公司正式启动了移动业务。今年7月份，腾讯与南非传媒巨头Naspers在印度的合资风投公司Ibibo，以1.33亿美元收购了该公司。

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