岁末年初，没有哪个行业如汽车业这般烈火烹油。

电动化和智能化在重构汽车品类的同时，替代还在加速。乘联会数据显示，2023年11月，新能源车国内零售渗透率40.4%，这是中国新能源汽车零售销量占比首次突破40%，意味着每卖10辆车就有4辆是新能源汽车。

厂商和上下游的关系也在被颠覆：华为继续扩大造车生态圈，打出合资牌。2023年末，华为智能汽车解决方案事业群就正式单飞，对外开放股权融资，前有长安汽车官宣入股，后有赛灵思正在评估。华为以供应商的身份，试图用零件和软件穿透电动车供应链生态，成为电车领域的“英特尔”。

而新技术范式对商业冲击的“青萍之末”，更是让不久前暴雷的老牌汽车经销商广州永奥成为标志性事件，传统油车时代的服务体系——4S店模式，正在新旧交替、产业价值链更迭的裂缝中艰难求存。

更重要的是，即使是势头正盛的造车新势力，也只有销量达到37万辆的理想汽车实现盈利，即便年销量已在14万以上的小鹏汽车，仍在盈亏线以下徘徊。而经历2023年价格战的洗礼，部分造车新势力甚至开始有出局的危险：2024年初，前有高合汽车被曝裁员、拖欠供应商资金；后有阿维塔被曝裁撤90%以上的售后团队。

这些眼花缭乱的现象，究竟该如何理解？“如果电动化是汽车产业完整发展的一波浪潮，未来的竞争主要是基于电动化基础之上、对原有燃油汽车体系之下汽车硬件构造的全面重置，那么必将会出现一种全新的主导设计。”在朱恒源看来，无论是充换电技术的迭代还是智能驾舱引入AI（人工智能）大模型，不断祭出的竞争手段背后，对主导设计的竞争，才是各家车企正在坚守的生死线。

有意思的是，早在四年前，当新冠肺炎疫情重创范式变轨中的汽车行业时，朱恒源就判断其“影响汽车产业的烈度和广度，将引发产业链重构”。朱恒源是清华大学经济管理学院教授，长期从事创新研究，他和同事杨斌教授一起发展的战略节奏理论，是一个围绕产业创新的动态分析框架，可以运用于产业变革条件下的战略分析。

四年回望，朱恒源的结论更加简洁而警醒。尽管不少车企亦或是配套厂商，都在强调我们正步入下半场的“智能化”时代，但他认为，如果汽车行业是以电动化为主航道，当前的智能化只能算是某种意义上的竞争手段。

“为什么当前所谓的智能更多集中在座舱智能？这些技术其实还是基于油车时代汽车的社会定义。”包括辅助拖车，这些仍紧紧围绕在座舱内外的智能化创新，目前还只是朱恒源眼中新能源车企销售逻辑中的“添头”，远非企业的生存手段。

在他看来，真正意义上的大规模智能化，尤其是车路协同的智能化，是以算力为基础的，“但在全球化回潮的情况下，从中国的产业政策上讲，除非我们能够明确信息技术的产业基础设施相对可控，不受系统性威胁，否则不太会大规模推进。”朱恒源还判断，投资回报初见苗头、尚未实现盈利的现实，决定了这轮以电动化为主导的基础投资，不可能、也不应该被快速迭代掉。更重要的是，技术创新需要一定的社会制度或社会结构的创新，与之相适应、相配套，这远比单纯硬件领域的创新要难得多，“所以，这轮产业变迁还处在早期阶段，一切还有的看。”

汽车的智能化时代远没有到来

经济观察报：2020年你曾预测了汽车产业链重构，四年回望，什么变了，什么没变，预测对了是什么，什么与预期不符？

朱恒源：我们在创新扩散视角发展的战略节奏的分析框架下，一直在追踪汽车产业的变化，比较欣慰的是，我们之前对汽车产业正经历范式变迁的判断大致正确。

当前最大的看点有两个：一是汽车的电动化和智能化进程，究竟是一波浪潮，还是分成两波浪潮完成？如果汽车行业的发展是以电动化为主航道的话，当前的智能化只是某种意义上的竞争手段。如果各厂家以智能化为主航道，整个产业格局将会出现根本变化。但我认为，大概率电动化和智能化将分成两波浪潮来进行，智能化更可能是第二波，而且智能化不可能那么快。

第二个看点是，四年前更多是着眼于国内市场，但现在的局势已经把全球卷进来了。当时，我还在关注中国市场是否会抢先发生这场范式变迁，至少在电动化领域，这个判断是对的。

但没想到逆全球化的冲击如此巨大。2020年正逢新冠肺炎疫情，当时判断疫情会稍微使得全球化回潮，但没想到俄乌冲突爆发，再加上低估了全球化回潮的力度和强度，特别是美国总统拜登上台后，几乎全盘接受了前任逆全球化的措施，还增加了新的产业政策。也就是说，美国除了擅长的贸易工具外，也开始有了所谓的产业政策工具。

考虑到汽车产业规模大、价值链长，对经济的贡献也大，美国的这一态度显然对其它发达国家也有影响。因此，当前的国际产业格局有太多的不确定性，如果再加上背后涉及的政治力量上下其手，使得全球尺度上的这场范式变迁可能会不时出现进两步退一步、或者区域性的节奏不协调的状况，各国之间的博弈还会持续。

经济观察报：为什么电车的智能化不会那么快到来？  

朱恒源：原因有三。一是大规模的智能化，尤其是车路协同的智能化，是以算力为基础的。在全球化回潮的情况下，从中国的产业政策上讲，除非我们能够明确信息技术的产业基础设施相对可控，不受系统性威胁，否则不会大规模推进。这轮智能化范式，是以上一代信息化的范式为基础往前发展起来的，需要用到整个产业体系中重要的基础部件，如芯片、软件系统、操作系统、应用等。

此外，技术本身也还处于发展的早期。百分百自动驾驶技术，至今也还存在多种技术路线之争，比如感知上是纯视觉，还是视觉和雷达混合？自动驾驶系统中包不包括高精度地图系统等。所以，当前所谓的智能化还是各家的竞争手段，是各家厂商提供的额外功能，而不是汽车之所以为汽车的基本功能。

第二个原因在于，技术创新需要一定的社会制度或社会结构的创新，与之相适应、相配套，这远比单纯硬件领域的创新要难得多。如汽车的软件系统，会涉及与整个社会的互动，自动驾驶万一出问题，责任如何划分？新技术不经历种种纷争，形成与社会的充分互动，就不能达成基本的社会共识。如果底子不牢靠，大规模推进的社会影响太大。

这也能解释，为什么当前所谓的智能，更多集中在座舱智能领域以及辅助泊车这些技术，其实还是基于油车时代对汽车的社会定义。对于未来的汽车是什么，现在各种说法都有，有的认为车是移动的能源系统，有的认为车是移动空间，但仍有很多人把车当做私家物品。如果说车内属于私人空间，基于私人空间和公共空间的互动和交流，本质上就是社会问题了，而不单是商业问题。

油车拥有与之相适应的原有产业结构和社会结构，智能化技术要穿破这些障碍，比汽车刚被发明出来时的阻力要大得多。要解决这些问题，需要企业家发挥创新精神去慢慢探索和逐步实现。这也是我判断智能化浪潮不可能那么快到来的第二个原因。

第三个原因在于现有技术的投资回报问题。电动车技术发展到今天，足已对原有汽车产业体系形成冲击。但绝大多数新能源车厂还没有盈利，整个产业链需要正常发展一段时间，使得当前这轮技术的投入能看见回报，不能更新替代太快。

所以，我判断可能电动化和智能化将会是两波浪潮。比如在这个过程中，像信息技术厂商华为，刚开始可能会将智能化作为附属功能增加竞争力，然后再慢慢发展下去。

尽管特斯拉已经在推全自动驾驶（FSD），但我觉得这类产品在中国还有点遥远。原因很简单：如果用户普遍采用FSD，一旦出现事故，责任怎么分担？未来顾客买车还买不买保险？怎么买保险？哪个保险公司来做这个生意？

要实现在能源和空间的双重意义上重新定义汽车，可能还需要较长时间。但我们眼前能看到的是，动力的完全电动化就足够对整个产业形成巨大冲击，像发动机、发动机、变速箱、机油这些东西可以全部不需要了，包括整套售后体系也将被颠覆，这是都能看得见的变化。

经济观察报：即使按两波看，整车厂和供应厂商还是要在原有产业曲线上继续布局，当前汽车行业的市场曲线演进到了哪个阶段？  

朱恒源：现在的形势比较复杂。好在，智能化先作为边缘功能加入了竞争，已经是原有曲线中的边缘竞争。就像苹果最先把听音乐的功能融入手机，抢先完成了智能手机的转型。

当前，电动车只不过先把原有汽油车的动力系统改了，但预埋了未来智能系统的接口。

但正如前面提及的，智能化将引发更大范围社会结构的改变。比如你开车，开什么车，开到哪里，这些数据厂商们都掌握。可能不仅厂商知道，未来厂商外包的售后服务厂商也知道。仅仅基于这一功能，将来对数据权属、使用等方面，都需要大范围的社会创新与此相适应。

总体还需要一段时间才能看清楚。迫在眉睫的看点反倒是：即使电动化转型，全球各个国家在多大意义上导向坚定、不出现走走停停、进两步退一步的情况。比如，英国最近宣布放缓国内汽车“绿化”进程，将禁止销售汽油车的日期从2030年推迟到2035年。这需要全球主要的厂商——原有的主要厂商和新兴主流厂商都加入到这个进程，才可能形成不可逆转的趋势。就是在全球范围内，极有可能至少要等欧洲主流厂商都跟上才行。美国现在只有特斯拉一家独大，其它厂商还没有真正跟上。所以，宁德时代与福特达成合作协议，原因就在于，新能源汽车在全球的转型，如果没有合作，只会被抵抗。

经济观察报：但竞合的过程也很微妙，比如现在德国厂商好像醒过味来要跟中国合作？  

朱恒源：德国车企要保住自己的全球地位，首先要立足本土，至少要保住欧洲市场。我们现在这么多厂商都要出海，但也不能协调，一协调就垄断了。但很多厂商觉得，大众那成本那么高，还不如我去。所以各家都在想出海，出海到欧洲，就会遇到与欧洲特别是德国企业的竞合挑战。

如果是这样的话，在资源市场上，所有企业都会遇到供应链全球分布的问题。比如中国企业有没有可能在本地组织或者在靠近欧盟、美国市场的第三方来组建产业基地，这个产业基地里安排价值链哪个环节的生产经营活动，这都是要考虑的。所有中国厂商都将面临这两个重要挑战：选择中国市场还是全球市场。选择全球市场，重点是那些区域，进军这些区域，价值链怎么布局？

从产业上讲，我估计地缘政治冲击的结果，既不可能回到本世纪初全球化一路无阻的巅峰状态，也不可能回到相互完全隔离的冰窖状态，而是会处于这两者之间的某个中间状态。对于有志于全球运营的中外企业而言，适应这一中间状态，在全球若干区域建立中间缓冲地带的经营策略就变得非常重要。在逆全球化条件下建设中间缓冲地带，效率上可能不是最优的，更多是效率加安全。中间缓冲地带总是动态的状态，所以也会导致全球商业也变得很动荡。

此外，如果全球化继续回潮，世界各国都在重建体系，必然会导致大规模的投资泡沫，最后肯定会造成产能过剩。产能过剩如果发生在汽车业，但同时智能化转型又没那么快跟上的话，就要有企业撑不住了。

争夺主导设计

经济观察报：所以大家都在谈论最后能剩几家新能源汽车厂。

朱恒源：最后剩几家，高度取决于刚才我提及的两波浪潮接下来怎么走。如果电动化是汽车产业完整发展的一波浪潮，未来的竞争主要是基于电动化基础之上、对原有燃油汽车体系之下汽车硬件构造的全面重置，那么将会出现新的主导设计，主导设计的出现会形成淘汰玩家的一股浪潮。但如果各厂家以智能化为主航道，竞争格局将会出现根本变化。

目前，在电动车领域，我们还没有看到一个主导设计。以燃油乘用车为例，像发动机应该放在哪，传动系统怎么设计，是经过多年演进才形成了今天硬件架构的基本范式。

在电动车领域，电池、电机、电控如何排布，目前看还是百家争鸣的状态。比如燃油车的转向系统，通过方向盘连接着电机、油泵实现机械控制。电动车可以实现机械控制到线控的转变，意味着方向盘操纵轮胎的模式从机械改为电驱，发展到最后很可能都不再需要方向盘。

主导设计更多是基于产业演进的结果，即整机厂和零部件厂，上下游之间基于一个共同认可的零组件之间相关关系的协议，形成系统架构。主导设计确定之后，各个厂商在各自的领域创新，但系统性的创新没有了，都是零部件领域的创新。零部件创新遵循的是提高性能、降低成本的逻辑，后面就逐步走上产业自然发展的路。

如果在电动车领域出现一个主导设计，基于这个公用架构，那么在硬件领域，未来产业上下游将会再来一轮竞争，最后是基于新服务体系和原有服务体系的竞争。现在能够看到如充电换电技术路线就还在竞争。

在主导设计出现之前，大家有不同的技术路线，竞争更多是围绕性能和用户价值。

经济观察报：主导设计出现后，有没有可能形成一种全新的分工体系？像PC（个人计算机）后来就是垂直分工，但最终是苹果自成一体，英特尔是另外一套系统？

朱恒源：在PC领域，1981年出现的IBM-PC是一个关键的转折点。它的总线架构后来成为PC硬件领域事实上的主导设计，后续各家（苹果除外）都采用了这一主导设计。之后的发展就是的Wintel（微软与英特尔）体系。当前在汽车领域，我看华为遵循的就是这个逻辑。华为想成为英特尔，让其他人成为联想和戴尔。

华为之所以进入汽车产业，最大的问题就在于其国际市场被限制死了，必须要在国内找到足够大的市场。华为有芯片、有架构、有存储器，还有总线、组装，最后还有销售和服务。华为想要穿透价值链，希望在技术刚开始的阶段，成为这条价值链上最重要的供应商，不错过成为标准的机遇。为此，华为不惜在做研发时，把前端都研发完了。目前为止，华为主要是做芯片、系统以及下游的销售。设计硬件的环节和产品，华为可能不会涉及，因为总要留点饭给别人吃。

现在各家还在把对主导设计的竞争，看作自己的生死线。这里不仅有系统厂商如华为，整车厂商也会加入，如广汽、吉利、小米以及理想。当然，关键零部件如电池厂商宁德时代也不会袖手旁观。

将来做到某个程度后，大家就会达成一致形成公认的主导设计。未来，大众市场将以主导设计为主。但在一些小众市场，厂商才会去做一些细分设计。比如设计一款跑车，厂商就不需要遵循主导设计，发动机想不要就不要。本质上，主导设计出现后，基于硬件系统的标准化、模块化设计，会极大降低在产品意义上创新的难度。创新只需由做核心零部件的企业去完成，而不是由整机厂商去完成。

本文来自微信公众号：经济观察报 （ID：eeo-com-cn），作者：高若瀛、邹卫国