春节结束前几天，不少在三亚过春节的游客，十分焦虑。

因为没有提前买从三亚出发的回程机票，返程的机票价格涨到离谱，一票难求。

很多游客吐槽，“来三亚的时候，机票一千块一张。没想到，回去时要一万多一张。”

还有不少自驾车主堵在琼州海峡的海南一侧已经十几个小时，更糟糕的是北岸徐闻到海口航线的小轿车船票已经售罄。

海南如今已是全国人民过春节的热门之选，今年的春运客流同比更是增长30%以上。

随着来海南过春节的游客越来越多，进出海南又总是遭遇大堵车（堵船），一个讨论了近百年的话题再次被提及：连接广东和海南的跨琼州海峡，距离大陆仅20公里，为何不修建一座跨海通道？

一、琼州海峡的跨海通道设想

与广东省隔海相望的海南省，是一块陆地面积为3.54万平方公里的海岛。

时至今日，出入海岛要么坐飞机，要么乘坐轮渡。

飞机自然是首选，全国各地都有直达海口或三亚的航班。

但不足之处是空运成本高、运力过小。

因此，目前进出海南岛最经济的方式便是坐轮渡。

无论个人、私家车、货车、大巴，甚至火车，都通过轮渡过海。

没错，火车也能坐轮渡。

2004年，中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚第一次有了直达火车。 

因为海峡阻隔，广东通往海南的火车到达雷州半岛最南端徐闻县时，需要将车厢分成几段，通过专用的火车货轮过海到达海口市后，将车厢牵引出货轮，重新组装再继续行驶。

同样，货运汽车要想去海南岛，也必须在雷州半岛搭乘货轮。

可轮渡的问题在于受到天气因素影响极大，遇到大风大浪，或者大雾，就要停运，运输效率很低。

比如2018年春节期间，一场持续数日的大雾笼罩了整个琼州海峡，两岸客运和货运车辆只能滞留在当地，造成徐闻和海口的交通近乎瘫痪。

显然，如果能在琼州海峡架设大桥或修建海底隧道，客运和物流能在十多分钟内就能到达海南，这对海南省的经济提速肯定是有巨大帮助的。

其实，早在晚清时期，洋务派大臣张之洞就曾提出“筑铁路至海南腹地”的设想，即希望能够修一条铁路到海南岛。

只是当时这样的想法实在超前，而且无论从经济还是政治角度，对于当时地处偏僻的海南来说，这个想法都被视为天方夜谭。

民国时期，孙中山在《建设西南铁路系统之广州钦州线》中提出：“广州至钦州线……于化州需引一支线，达于琼州海峡之海安（今徐闻海安，雷州半岛最南端），约长一百英里。于海安再以渡船与琼州（海南）岛联络。”

虽然没提到建设跨海大桥，但孙中山提到了可以通过渡船的方式，将火车运过海南岛。

而我们现在正是这么做的。

新中国成立后，1974年，周总理批示，要对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。

自此，围绕对琼州海峡跨海通道建设在近三十年内，国内先后形成了9条论证路线，最终具有代表性的方案有三个，也就是俗称东线、中线、西线的三个方案。

琼州海峡跨海通道三条线路方案示意图

东线方案距离最短，全长约20公里，规划从徐闻的排尾角到海口的白沙角，可直接进入海口市区。

但东线海域地形和海况也最为复杂，平均水深超过90米，而且距离1605年琼州大地震的震中不远。

中线方案从徐闻的炮台角至海口的天尾角，全长约22公里，优势是不仅可以与现有铁路线接驳，还能直达海口的西部新区。

但这个方案与东线面临同样的问题，地形复杂，水深也接近90米。

西线方案距离较长，全长约32公里，规划是从徐闻的灯楼角至海南澄迈县的道伦角，优势是线路海底地形相对平坦，且最大水深在55米左右。

可问题就是线路过长，成本较高，而且道伦角距离海口还有40公里左右的距离，难以辐射到市区。

目前连通海南与广东的海上航线

有人可能要说了，我们既然能造出跨度55公里的港珠澳大桥，为何区区20公里的琼州海峡就不能造桥了呢？

二、琼州海峡施工难

首先要解释的是，港珠澳大桥长是长，施工难度也高，可那里平均水深大约是37米，远没有琼州海峡的水深与海况复杂。

要知道，琼州海峡平均水深44米，可最深处达到120米，宛如一个海底巨坑，无论挖隧道还是建桥，都绕不过去。

这意味着如果修桥墩的话，由于要留出海运通道，桥面得抬高40米以上。

如此一来，大桥的桥墩高度起码要在100米以上，相当于30层楼的高度，国内目前还没有建造如此高的跨海桥梁的先例。

琼州海峡虽然不算很宽，但海况和地形极为复杂

同时，琼州海峡还位于地质断裂带上，海底起伏较大，地震活动频繁，平均几十年就会在近海发生一次中强地震，这也增加了大桥修建的风险性。

另一方面，地处东南沿海的琼州海峡经常遭受台风袭击，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上。

2014年超强台风威马逊登临南海时，琼州海峡的最大风力超过17级，相当于200多公里的时速。

这种情况下，即便大桥能修建完成，抗地震和抗风能力都极为令人担忧。

再说说修建海底隧道，要知道修建海底隧道与陆地隧道，完全是两个概念。

国内目前包括建设中的海底隧道，最长的是青岛胶州湾第二隧道，连接青岛主城区和国家级新区青岛西海岸新区。

工程全长17.48公里，其中主线隧道长14.37公里，包括长达9.95公里的海域段。

与陆地隧道建设不同，海底隧道修建难点主要有三个：勘探、通风和涌水。

海底隧道建设的主要难题

我们知道，任何隧道工程都需要提前摸清地下岩土和地下水情况，但相比于地面勘测，海底隧道面临深水勘测精度相对较低与成本过高等问题。

另一方面，长距离隧道的通风也是个难题。

隧道通风必须挖竖井，虽然胶州湾隧道解决了长距离海底隧道通风问题，可当地海域平均水深仅为20米，最深处也只有40米，这与琼州海峡最深处还有相当大的差距。

还有就是隧道涌水，陆地隧道涌水想办法排放即可。

可海底涌水是压力水，而且海底隧道都是U字型的，一旦破涌，隧道就会成为天然的“养鱼池”。

此外，琼州海峡如果建设海底隧道，就要从120米的深坑下挖掘出合适的坡道，既不能太陡，也不能太垂直，只能修建一条非常长的坡道，这也意味着成本的大幅提高。

说来说去，技术即便成熟了，还有个经济考虑。

1994年开始，广东和海南两省曾有过建设跨海大桥的设想，预计工程总投资超过1400亿。

显然，广东是没有动力修建一条对本省用处不大的跨海大桥，跨海大桥的受益方是海南省，理应由海南出大头。

可当年海南的经济总量排名全国倒数，要掏出真金白银来修跨海大桥实在困难。

思来想去，琼州海峡想建设跨海通道，只能靠借贷了。

可借钱容易，谁来还，又怎么还？

这个问题又压在了海南的身上。

三、海南建设跨海通道的难点

其实，琼州海峡跨海通道是否修建的重点，是修了之后究竟有无必要？

从战略层面来说，海南省距离南海最近，战略地位自然极为重要。

广东和海南之间隔海相望，但彼此间的经济体量天差地别

可由于海南距离经济大省的广东实在太近，彼此经济体量却天差地别。

2023年，广东GDP达到13.57万亿元，全国第一；海南仅为7551.2亿元，尚不及广东一座城市的体量，在内地31个省份中排名倒数第四。

仅从经济资源角度来说，海南对广东的帮助并不大，彼此也缺乏产业互补性。

而且，30年前规划修建琼州海峡跨海通道预算接近1500亿，如今的建造价格肯定远超这个数字，这让每年不到千亿预算收入的海南难以负担。

既然广东的经济发展不依赖琼州海峡跨海通道，掏钱建设的意愿不强烈，海南又没钱，那只能考虑国家出资。

确实，无论怎么算，琼州海峡跨海通道建设肯定属于国家级的超级基建。

既然是国家层面的基建项目，除了政治考虑，也得考虑效益。

无论川藏铁路还是港珠澳大桥建设，都耗资巨大，可关键是修建价值既有国家战略考虑，又兼顾了地方经济发展。

前者有着重大国防战略与西部大开发需求，后者有着托起大湾区经济的重要价值。

就连现在正在建设的沪杭甬跨海通道，也主要是考虑打通整个长三角区域一体化，提升整个东部地区经济实力。

再来算算无法回避的建设效益问题。

参考其他跨海通道的建设运营费用，保守估计，琼州海峡跨海通道建设费用不会少于3000亿元。

问题是，3000亿的投资，每年的收益会有多少呢？

2023年海南公布的琼州海峡轮渡进出海南的车辆是535万辆次，其中，春运期间进出车辆最为集中，达到100万辆，占总数的19%。

换句话说，进出海南的车流量也只是在春节前后半个月才逐渐增多。

参考港珠澳大桥收费标准：小型客车（私家车、出租车）150元/车次，大型客车（过境巴士）200元/车次，穿梭巴士300元/车次，普通货车60元/车次，货柜车115元/车次。

折中按单车平均200元收费算，由于琼州海峡跨海通道建设比其贵了2倍左右，单车平均收费按400元计算，每年平均500万辆车次，则每年可收取费用大约是20亿元。

一年20亿元收益，想收回3000亿的投资，至少要150年……这还没算运维等成本。

这样的收费价格和回报效益，无论对于车主还是跨海通道的运营方，可能都难以接受。

这，或许才是琼州海峡跨海通道一直没能建设的根本原因。

不过，随着2020年获批为国家级自由贸易港，海南已成为国内首个被赋予了“零关税、低税率、封关运作、贸易自由、人员流动自由”等探索性质的地区。

可以说，海南得到的政策层面规格之高，不亚于深圳特区、浦东新区和雄安新区的设立。

在自由贸易港政策的加持下，海南如今文旅、现代服务业、高新技术产业、热带特色高效农业为主的四大支柱产业发展势头迅猛。

海南正在规划的产业发展区域

2023年海南GDP总量虽然不显眼，可同比增长9.2%，增速位于全国前列。

按照规划，两年后，海南自贸港将会启动全岛封关运作，海南有机会在新的发展道路上加速前行。

琼州海峡跨海通道建设能否提上日程，就看海南后续发展能否有更多惊喜出现了。

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