汤唯都说好的智能驾驶，体验怎么样？

对于一家车企来说，灵魂应该是什么？

 

在一些车企看来，智驾系统显然是灵魂，得守住。在2021年年中举办的上汽集团股东大会上，该公司时任董事长陈虹就曾表示，和华为这样的第三方公司合作，是不能接受的。

 

“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”陈虹说道，“我们要把灵魂掌握在自己手中。”

 

那么问题来了，把握了自己“灵魂知识产权”的上汽，把智能驾驶做明白了吗？

 

本期暗信号，我们来说说——

 

智己NOA，体验如何？

日前，笔者在上海体验了智己LS6即将向用户推送的城市NOA系统。

需要注明的是，智己汽车是上汽集团旗下的高端纯电动汽车品牌。而从具体的软硬件架构上来看，这套城市NOA系统的硬件架构由智己汽车定义，计算芯片为英伟达的Orin X，中间件和智驾应用软件为Momenta开发。

 

声名在外的Momenta，是由上汽集团多次投资加持的智能驾驶方案供应商。上汽集团，甚至是后者最大的外部机构股东。

 

按照智己方面的规划，首期推送城市NOA功能的地区仅有智己和上汽的大本营——上海市，全国开车需要等到今年6月才开始。

按照这个规划，看来普通人很快就能像智己代言人汤唯那样，让汽车带着自己在城市里优雅出行了。

 

不过通过实际体验，暗信号团队发现，智己城市NOA功能“能用”，但相比华为城市NCA这样更加成熟的高阶智驾系统，普通人使用智己城市NOA，恐怕还需要更多学习和适应的过程。

 

首当其冲的，便是路口通过的安全性和流畅度。

根据统计，我国城市道路发生的交通事故中，50%-80%发生在平面交叉口范围内，其中90%的事故是发生在绿灯间隔期间。在笔者看来，如何在保证安全且合法合规的前提下快速通过路口，是对于一项城市智驾功能最核心的考验。

 

智己城市NOA在这方面的取舍，是把安全放在了最高的优先级。在笔者驾车到路口时，为了追求尽可能在绿灯期间通过，车辆甚至会在绿灯切到黄灯的阶段，果断踩下刹车，让我们再等一个灯。

 

这么做有没有问题？当面对上图中闯红灯的这群电动自行车，智己城市NOA的决策绝对称不上错。但如果换成笔者这样驾龄10年的老司机+暴脾气，肯定会选择尽可能在黄灯期间通过路口，而不是像图中这样一脚急刹。

 

同样的还有下面这个十字路口。本来按照笔者的驾驶习惯，肯定要紧跟前方直行车辆快速通过路口。但在这时，智己城市NOA依旧在路口博弈时选择了停车等待而不是果断通行。

在此过程中，本应左转让直行的对向公交车和后续车辆也没“傻等”笔者，纷纷路口急转弯切在了笔者车前方。

 

面对这一系列操作，笔者在试驾的工程中不免偶尔“祖安输出”。但随行的Momenta工程师告诉笔者，他们确实在系统的策略制定和执行层面优先考虑了安全性。在效率方面，该公司强调城市NOA首先是一套“人机共驾”系统，用户在这过程中不是完全的放手，而是应当介入驾驶过程。

 

换言之，当智己城区NOA对复杂路况“犹豫不决”时，用户应该轻踩油门，“催催”汽车。

 

其实，类似的设置在其他品牌上也有应用，其中就包括华为的城市NCA。只不过相对于后者更加激进的智驾策略，智己城市NOA就显得保守了很多。所以智己的用户如果想高效行车，需要以更高的频率介入驾驶。

 

对此，我们当然可以将其理解为智己和Momenta在安全和效率之间所做出的取舍。但从另一个角度来看，这种做法并不利于在消费者心目中建立起智己城市NOA的“可靠”心智。

除了前面说到的路口通行部分的策略和执行外，智己城市NOA在日常的行驶中也对安全性给予了较高优先级。具体来说，就是拉大了跟车距离。

 

粗略计算，笔者试驾的这辆LS6的跟车距离即使在车上设置为最短，在实际街道上也会有超过一辆普通私家车的长度，也就是超过5米。显然，这样的距离足以让人加塞了。

事实上，上海作为全国对于交通违章行为监管最为严苛的城市，这样不良的驾驶行为已经算得上是少之又少了。如果放在全国其他城市，车主选择智己城市NOA会遭遇多少被加塞的烦心事，真的说不好。

 

当然在试驾的其他时间里，智己城市NOA的表现都十分稳定。尤其是在避让公交车这样的大车时，表现非常顺滑且一气呵成。

正如上图所示，面对上海相比较全国很多城市更加狭窄的车道线，智己城市NOA相当丝滑地完成了借道左侧车道避让右侧公交车的操作。坦率来说，开得比很多新司机都好。

智驾是否好用，与灵魂有关吗？

 

智己大概还需要多长时间才能赶超行业先进水平，抑或取得领先地位呢？

在智能驾驶领域专家不害看来，也许正是智己追求“灵魂”自主权的做法，才在一定程度上导致城市NOA在产品进度和体验上落后于竞争对手。

 

“影响智驾功能体验的不光是软件控制模块，还有底盘执行器。”不害说道，“据我所知，智己在合作中选择自己去定义ESP、EPS等底层软硬件控制模块，而由Momenta负责中间件和应用软件的开发。这就为后者带来了大量的适配工作。”

 

与此同时，由于在开发流程和保密方面的要求，车企往往不会对合作伙伴开放所有的传感器、执行器接口与权限。这不仅进一步增加了供应商在开发智驾系统时的工作量，还会影响软件命令的执行效果。

 

此外，不害还对暗信号透露，像Momenta这样的智能驾驶软件方案供应商，往往基于资源投入和效率的考虑，只开发一套算法模型，并根据不同客户车型的传感器、控制模块的组合进行适配。也就是说，不同车企的车型尽管在传感器种类、级别和数量存在差别，但Momenta这样的公司都是在一套技术方案的技术上进行适配和调整。

 

这也就导致，一些车企为新车型选择了更高级别的传感器，却无法发挥100%的作用。

 

毕竟，供应商提供的是通用方案基础上的“定制化”产品。在有限的资源和时间范畴内，无法给予车企更多的研发资源。“这也许就是为什么，智己城市NOA在路口博弈、拥堵跟车时都选择了相对更加保守的策略。”

 

“相比之下，蔚小理这样采用自研方式的新势力们，肯定会对自家的智驾团队开放所有硬件和接口权限，这自然就提升了系统的可靠性以及开发效率。”不害说道，“而华为这样强势的供应商则会在智选车、HI模式下要求车企按照自己的传感器和执行器选型来定义平台，这同样减少了内耗。”

 

从这个角度来看，对于车企来说，仅仅是追求从形式上将自己的灵魂“把握在自己手里”，并不能决定高阶智能驾驶功能开发的成功；能否提升智驾方案在定义、开发以及落地过程中的效率、并减少内耗，才是决定企业是否能交付领先功能的关键因素。