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2019-02-17 10:30
不在国外卖车,开什么海外办公室?

但凡是造车新势力,必然是要烧钱的,烧钱的方式多种多样,有拿钱建厂了,有的拿钱招人了,有的拿钱开店了,还有的拿钱办海外办公室了。


当然哈,这不是说烧钱不对,毕竟钱落在正确的地方才能产生正确的效应,建厂的投资直接影响交付,人力和店面某种程度上会直接影响新车上市后的销售。至于投资海外研发中心,更是有必要的,毕竟造车新势力们赖以生存的智能化特长,确实有的在中国搞不出来,原因也很简单,人才不在这儿。


前段时间加州机车辆管理局(DMV)放出了一份《2018年自动驾驶接管报告》,达到披露标准的48家自动驾驶路测单位,技术实力一一曝光。



其实之前外界关于自动驾驶的排行挺多,但是都很难说评价客观,因为自动驾驶牵扯的技术细节实在太多,搞评选时候想要做全面就要考虑很多维度,以至于就要建立出一套打分机制或者说是游戏规则,这个就很难做客观了。而加州机车辆管理局搞的报告则简单粗暴,就用了一个维度:接管频率。


逻辑是非常清晰的:


技术越好,脱离接触频率越低,接管干预次数越少。

技术越差,脱离接触频率越高,接管干预次数越多。



持有加州路测许可证的公司一共有62家,但其中部分公司2018年没有进行路测,比如博世;还有一部分公司因为取得时间较晚,DMV没有要求他们提交2018年的报告,比如图森;另外的一些公司没有接管的数据。


于是在这 62 家公司中,一共有 28 家公司提供了报告,有中国公司也有美国公司,车厂和科技公司都有。成绩其实都不算差,甚至有几家公司厉害到有点儿吓人。


Google 的 Waymo 排名第一,平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次,差不多是从首尔到开普敦直线距离的两倍,整个 2018 年,Waymo 的无人驾驶车一共行驶了 127 万英里。自动驾驶实际路测的价值就不用在这篇文章里赘述了,美国能提供的自动驾驶测试环境,也是如今中国做不到的。

去年年底清华和中国工程院智能联合研究中心做过一个自动驾驶前沿报告,报告中显示美国是自动驾驶汽车研究学者聚集最多的国家,英国、中国紧随其后,但实际上,美国自动驾驶领域的人才数量基本是中国的 10 倍左右。在美国大型科技公司或者是车厂,一个自动驾驶部门有 1000-2000 人并不稀奇。


所以中国公司要想在自动驾驶有所作为,尽管中国和美国路况情况可以说几乎完全不同,但还是要在美国设立研究中心。



上个月 CES ,威马对外公开已经启动了"Project W——威马按需出行计划(WM City Mobility On Demand)"的第一阶段,在硅谷建立了研发中心,官方表达是致力于解决城市场景用户的最大出行痛点,再造城市交通新格局。实际上的目的还是很明确的,尽可能贴近自动驾驶技术发展最为迅速的硅谷地区,并且在美国相对开放的自动驾驶路试政策下,尽可能多进行实际路试,走在竞争对手前面。

在 CES 时候,威马表示自己会携手百度Apollo宣布将推进L3级别的自动驾驶解决方案在2021年投入量产。而从各个渠道的报道其实可以看出来,百度在硅谷地区的测试成果也是非常可观的,在加州的报告里百度排名第 7 。



造车新势力们纷纷开始交付,在证明了自己在量产这件事情足够靠谱后,自家的产品力会成为决定自己车型销售成绩的最主要因素。而对于所有造车新势力来说,最初在宣传时所说的智能化优势,即使是在交付时无法全部展示,也需要在不远的未来内呈现给消费者。高级别的驾驶辅助则是所有智能配置中,最“值钱”的一环。

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