帝国与灾难：我们还能信任波音飞机吗？

本文来自微信公众号：独角鲸工作坊（ID：dujiaojing2018），作者：关不羽

2019年3月14日晚上，一架从美国飞往加拿大的飞机在哈利法克斯机场降落。这是全球最后一架执行飞行任务的波音737 MAX8飞机，从此，天空中再也没有737 MAX8的身影。

虽然将737MAX8禁锢在地上的行动，理论上只是暂时的，但是许多航空专家却预测，可能737 MAX8再也没有机会重返蓝天了。

▲动画模拟埃航坠机过程

2016年，波音在全球举行盛典，庆祝它渡过了100年的辉煌岁月。而在国际市场上，它唯一的劲敌空中客车正节节败退，很快它就将成为世无匹敌的航空帝国了。埃航空难，是多米诺骨牌倒下的第一张，还是波音帝国众多危机中的平凡一个？

一、波音是安全的吗？

无论如何，对于空难的恐惧都无需过分强调。飞行仍然是人类最安全的出行方式之一。按照航空安全网络（ASN, Aviation Safety Network）的统计，每300万次航班中才有一次致命事故。

空客在2017年发布的一项研究报告表明，近些年来随着科技的发展，航空事故的发生频率越来越低。从航空专业的角度上，每百万航班的整机损毁率与致命事故率，都在逐年下降。这个调查发生的当年，2017年，甚至到了历史最低水平，全年只有10起空难，全球飞行死亡人数44人。

▲1958-2016年，全球每百万航班的整机损毁率比例持续下降（资料来源：空客）

▲1958-2016年全球飞行致命事故死亡人数稳步下降（资料来源：空客）

欧洲航空安全局在一个不同的调查中得到的结果大致相同。从2007年到2017年这样一个短距离的衡量中，事故的发生率和人员伤亡率也是有比较稳步的下降。虽然还是有起跌。

▲这个数据包含了人员与货运的飞机失事率和伤亡率（资料来源：EASA）

这自然是一个全球性的进步，其中也包括了波音的努力。然而，即便如此，波音的表现在全球航空安全图谱中，也实属难言之隐。波音在2016年的一个调研报告中所显示的数据，统计1959-2016年的空难中，它的机型在整机损毁率中，也是属于突出的。

▲飞机各型号意外事故出事率（资料来源：波音）

我们在后面的故事中可以看到，这并没有包含在空客出现之前的数据。而统计最近这20年的情况，航空数据网络给出的结果也大致相同。

▲资料来源，ASN，界面新闻

但是如果我们不分青红皂白地认为，波音的飞机全都是不安全的，就上了数据统计的当。实际上，某一机型的保有量、繁忙程度和使用年限等，都会极大地影响数据统计的结果。以下的数据则可以看到，波音的机型中，仍然有在安全方面表现异常突出的。

在现有发现的统计中，从来未曾有过死亡记录的机型包括：空中客车A380、350、340、320NEO,CRJ700/900/1000，波音的717（原麦道95）、787、747-8，庞巴迪C系列。另外，安全系数排名靠前的，还有几款波音的飞机，包括了波音737NG，767、777和757。

如果一个长时段的数据分析还无法了解实际的情况的话，那么2018年IATA的全年航空安全报告很能说明问题。

2017年的航空安全是全世界的巅峰，2018年如果不是因为俄罗斯的一起事故，和马来西亚狮航的737MAX8事故，它将会是航空史上另外一个美好的年份。

▲以上资料来源：好奇心日报

但是在这样平和的年份中，波音在所有的指标中都排名第二。按照ASN的统计，事实上在全球的民航客机交付量上，波音与空客不分伯仲，各占43%和45%，但在这个事故数据比较上而言，波音却是空客的数倍。

▲在事故发生的起数上，波音接近空客的两倍

▲在死亡人数上，空客在2018年显得非常安全，而波音占了最致命航班中的两名

▲在全球事故所占比例中，波音仍然高居探花之位

然而，仍然必须强调的地方在于，空难的发生是一个极其复杂的问题，它几乎不会是单一的飞机制造商的责任。

从专业的角度上来说，空难事故的发生涉及到很多因素，主要有：飞机质量、航空公司的维护与保养、飞行员素质以及空管的水平。除了这些常规项外，还有突发气候因素、安防事件等不可抗力因素。各种因素之间还存在一些关联关系，事故本身分析起来就异常复杂。

比较和分析的困难不等于没有安全评价的标准。有些数据还是很有说服力的。在经典机型的魅力之下，波音737系列的安全性问题存在已久。该系列中的JT8D致命事故间隔50.7万小时，名列全球致命事故率机型的榜首。而737系列的竞争对手空客A320 致命事故间隔1405万小时，在安全机型排名中位列第五。这种显著的差距很难用其他因素来解释。

波音不是没有能力提升产品的安全性能，同一榜单安全机型排名中的前四全部是波音7XX系列。其中包括了与737同时代的“空中女王”波音747，以及业内认为较为平庸的波音767。而“致命机型”排名中，空客A310赫然在列。也就说，波音在安全机型中有明显优势，在致命机型中与空客各占一席。

正如前面所谈到的那样，波音一样有着王者一般的安全座驾，美国总统的空军一号，也是波音747，那么波音如此事故频发，所为哪般？同样一个公司出产的飞机，难道是真的龙生九子吗？

二、737之殇

埃航这次发生空难的，是737MAX8，与半年前马来西亚狮航的空难事故属于同一个机型。这个系列一共有四个型号，MAX7、MAX8、MAX9、MAX10。

▲以上资料来源：中国民航资源网

根据《21世纪经济报道》的调查，737系列是波音，也是整个世界航空史上最成功的机型，在长达50年的销售历史中，它从来都是高居销售榜首，出货量达到了不可思议的15233架。其中已经交付的10510架，现在尚未交付的订单中，有4636架是MAX系列。

▲资料来源：界面

可以说，737就是波音公司的摇钱树，而MAX系列更加是波音公司摇钱树上新结出来的一个大硕果。新近的订单中，MAX占比高达42.2%。自从2017年MAX首次交付之后，波音的盈利率就大幅上涨，预计2019年波音的营收达1100多亿美元。

但是，MAX系列却并不是波音的新一代产品，而是最畅销737系列的一个改进版。甚或可以说，这是波音公司为了应对和空客的竞争，而采取的一个快速争夺市场的动作。

《21世纪经济报道》在其文章中说道：“在波音737垄断短程客机长达数十年后，空客终于推出了一款几乎针对737的产品，也就是A320系列。在2011年6月的巴黎航展上，空客公司获得730架飞机订单，总价值达720亿美元，创造了民用航空业界新纪录。其中改良机型A320NEO斩获667张确认和承诺订单，远超波音。

2011年9月，时任波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思在接受21世纪经济报道专访时透露，从2009年开始，波音高层就在犹豫要不要重新设计适应新时代需求的单通道飞机，当时他们计划2019年到2020年间推出一个全新的飞机设计，替代广受欢迎的737系列。

兰迪·廷塞思透露，迫于市场压力，一方面航空公司希望机型改进来得越快越好，另一方面波音对新机型的生产体系和月产量有些顾虑，最终波音做出了放弃新机型，而推出改良机型737MAX的决定。毕竟，一款新飞机在设计、零部件供应链和获取适航证方面存在多种不确定风险，远不及在成熟机型上做小改动来得快一些。737MAX面市后，立即受到航空公司的欢迎，换了新发动机的737MAX运载力更强、航程更远也更省油。因此波音逐渐收复失地。”

737MAX的成功，仅仅是波音面对空客的竞争所作出的一个应激反应。分析其能够快速形成对空客A320打压式狙击的原因，还在于其发展历史上所占据的优势。任何一个航空公司在考虑运营的时候，成本是一个极大的考量因素。

新机型虽然从表面上风光，给人以耳目一新的感觉，但是在实际运行中，必须考虑到人员培训、维修与维护成本、系统适配度、与整体机队的配合度等一系列复杂问题。为什么MAX能够快速地在市场上收到良好反应？恰恰是因为大多数的机队之前主要的机型都是波音系列，甚至是737系列，无论在人员成本、培训、维护上，都能够节省下来一大笔钱。

这样衡量当然没有错，但恰如我们在梳理事故数据中所看到的那样，737在历史上的安全表现，都是令人担忧的。无论从1959年至今的数据，还是最近20年的数据，737的表现，比起同是波音出产的747、767而言，都是事故率最高的机型。

图/知乎网友

在这个列表中，可以看到波音737的全系列几乎都有过大型的空难事故。747和777尽管看上去都有大量的人员伤亡，但是因为大型客机的载客数量比较大，事故数量虽然少，但是事故伤亡却更加惨重。

即便我们梳理下来，看到波音的737系列，尤其是MAX系列出现了这么多问题，当我们把所有的责任全部都推诿到波音头上的时候，却会发现它不仅仅无裨于问题的解决，反而却让未来可能性的灾难不断发生。

我手上并没有太齐整的数据来证明多数的空难，主要所产生的原因并非是飞机生产的问题。事实上，应当说，业界所共同承认的问题是：多数的空难并非来自于机械原因，或者说，是飞机生产的问题。此次MAX机型无非就是在连续两次十分类似的空难，而波音的颟顸冷血触发了全世界的众怒而已。

正所谓雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。具体到埃航的灾难上看，从目前出现的证据上看，驾驶员已然英勇地和飞机搏斗了相当长的时间。但核心问题恰恰是我们在讨论航空公司的机队组成和成本控制时所看到的。对于航空公司而言，相对而言保持机队的简单性、能够有效地控制成本、使公司能够最大程度地获得利润，是多数航空公司机队的选择，而不是所谓的安全第一。

这足以解释为什么所有的人都知道737是全世界事故发生率最高的系列之一，却依然是最畅销的机型。而当波音考虑研发新机型以替代737这一主力机型的时候，最终却选择了放弃而采用了改良版的MAX：它从一开始就不是最安全的机型，而是最高效的市场行为。

三、波音在中国安全吗？

截止到2017年的数据，中国一共有公共运输类客货航空公司50家，拥有飞机3273架。

中国目前在国际航空市场上占有越来越重要的位置，超过百架机队的航空企业就有八个。其中南航拥有547架飞机，规模全亚洲第一。

▲资料来源：民航资源网

中国的机队和世界各国的机队在组成方面大致思路相同，因此机队的飞机来源是比较集中的。3000多架飞机，只有六家制造商：

波音1568架，占47.9%；

空客1533架，占46.8%；

巴航工业111架，占3.4%；

庞巴迪32架，占0.98%；

航空工业25架，占0.76%；

中国商飞4架，占0.12%。

在中国的机队构成中，窄体机是鲜明特色。2018年第一季度的数据表明，中国民航机队窄体机占比达到82%。所谓的窄体机，也就是单通道的飞机。

▲数据来源：民航资源网

737和空客A320都是窄体机的主力机型。如果值得特别提出的话，在中国民航机队的扩张中，波音737MAX占有很大的比例。

截止2019年2月，全球的737MAX订货量是5012架，最大的订货国家是美国，共1138架，而中国排名第二，共423架。其中已经交付的飞机共有85架，而南航已经收货16架。

▲资料来源：界面

当然，就目前的情况而言，中国是全世界最早停飞MAX8飞机的国家。然而423架飞机的订货量，是一个很难实现全面取消订货的棘手问题。即便现在全部转订空客，空客的产能也不足以应付。即便能应付，也无法满足中国快速扩张的市场需求。

▲资料来源：界面

从用户的实际情况上来说，要避免坐到MAX飞机的几率实在是比较低的。因而，从某种程度上说，波音修改MAX飞机的程序，使之变得更加安全，恐怕是中国乘客只能被动期待的一个事实。

不过，可以值得庆幸的是，中国的空难发生率，在世界上而言，是排名比较低的。中国所在的北亚地区，是全球发生事故率最低的地区，每百万航班的事故率是0.32起。

▲资料来源：新京报

虽然每一次空难都代表着相当多的家庭悲痛欲绝，家庭支离破碎。但是从数据统计的角度上看，以中国这样庞大的乘客人群和这么庞大的航班数量而言，76次的失事数量和不足2000的死亡率，在整个世界当中，是比例相当低的。

从整个亚洲的实际情况上看，在最严重的飞机事故中，波音的占比并不比空客高多少。

▲资料来源：新京报

同样由于数据缺乏的原因，我们无法统计出在中国所发生的空难中，到底有多少次是波音惹的祸。但从较早的数据统计上看，波音在整体的占比，与它在中国航空公司的机队主力机型的占比上看，还是比较少的。

▲资料来源：网络

这个1971-2007年的数据显示，其中只有四次空难是波音飞机，占比只有18%。

四、中国与波音的往事

20世纪90年代，波音、麦道、空客的“三国杀”已经进入全球时代。空客在亚洲市场打开局面后，中国也进入了国际航空巨头的视野。

创立伊始就有中国缘的波音，在中国先拔头筹。就在尼克松总统访问中国两周之后，波音公司的执行官欧内斯特·布里恩受邀访问北京。在1972年春季广交会上，波音公司与中国开始初步接触，随后双方又在香港和北京进行了正式购买飞机的谈判，最终敲定向中国出售10架波音707-320C型客货两用机。波音707成为了中国领导人的专机。

▲美国西雅图波音公司Boeing737制造车间（图/视觉中国）

仅仅作为专机意义还不大，波音还曾是中国国产机运-10计划的引路人和直接推动者。1974年运-10试飞时安装的发动机也是从波音707上拆下来的JT-3D-7涡扇发动机。

此后波音还在中国开展了大量转包业务，7XX系列八十年代后生产的每一个机型都有中国部件参与。

而中国的波音订单更被外界解读为中美关系的晴雨表。

与波音的销售、分包相比，麦道和中国的合作更为深入——技术换市场的整机组装。上海航空工业公司于1985年与美国麦道公司签订合作生产MD-82的协议，共来料组装35架MD-82飞机，其中5架返销美国。1992年，上海飞机制造厂与麦道签订合作生产40架MD-90飞机的合同，最终没有完成。

麦道和中国的合作颇有争议，甚至有人认为这是运-10计划停止的阴谋。其实，MD-82飞机是唯一在中国国内组装、生产并投入使用期最长的大型客机，对后来重启大飞机计划有引领之效。麦道和中国十年合作，投入了十亿美元以上，可谓对中国市场高度重视，但是中国项目的效益并不理想。这一合作在麦道被波音兼并后停止，只是单纯的经济核算。

空客在七十年代还在草创，进入中国已经是九十年代，但起点最高——合作开发和生产新机型。国务院拨款100亿元支持下，中航总公司（原航空部）与空客达成协议，共同生产100座AE100飞机。这一合作意向撬动了中国市场，中国开始大量采购空客系列产品。

但是，合作本身却以不欢而散告终。中方认为对方越来越离谱的报价，不但索要18亿美元技术转让费，连每次见面会谈都要收费，最终不欢而散。然而，此后空客产品进入中国市场的劲头并未减弱，和国际政治外交关系密切联系。

三家国际巨头的“中国分赛”成果比较，老于世故的欧洲人还是技高一筹，以最小的代价获得了最大成果。2017年，中国内地波音1568架，占总数47.9%，空客1533架，占总数46.8%，但是客机方面空客1528架，胜过了波音1430架。

五、波音帝国是如何形成的？

1881年，威廉·爱德华·波音出生于底特律的德国移民家庭，其父是一名木材商，家境殷实。他从耶鲁大学的机械工程系辍学后，从父经商。机缘巧合迷上了航天，于1916年创建了自己的飞机制造公司。

值得一提的是，波音聘用的第一位航空工程师T.Wang是一个中国人，中文名王助。王助在波音公司工作仅几个月，却起到了重要作用。他参与设计的波音第一款飞机B&W，获得了美军的订单，为波音公司赚取了第一桶金。

▲王助（图/网络）

1917年年底王助归国，后来成为中国飞机制造业的奠基人之一，两年后就为中国海军制造了第一架水上飞机。2005年8月，西雅图飞行博物馆在波音早期办公室的“红色谷仓”举行了盛大的王助个人主题展览，这是迟到近一个世纪的肯定。

1945年接手的艾伦·威廉在50年代早期投资研发新一代喷气型客气，这就是波音707飞机。

1958年10月，世界首架喷气式飞机波音707投入商业运营，很快就成为市场宠儿。而道格拉斯公司首款喷气式客机的DC-8在这一年才开始生产，真正投入运营要到1967年初。而欧洲对手的失败更为彻底。英国的彗星型飞机虽然有领跑优势，却在技术工艺上无法与波音707竞争。

1965年，波音投产737，这是一种双引擎短程小客机，被昵称为“波音宝贝”。它将成为波音最畅销的两种机型之一，也是世界航空史上最畅销的民用喷气式飞机。当时的泛美航空总裁称赞其为“注定销售万架的飞机”——这一预言已经实现。

1967年，英、法、德三国商定合作研制新型中短程宽机身客机——空中客车，命名为A300。几近周折最终由法、德、英、西、荷五国工业合作伙伴组成了“空中客车工业集团”，其中除英国以外，其余四国都是政府投资。欧洲各国政府联手对抗一家企业，史无前例。

石油危机导致油价飞涨以及亚洲市场的兴起为A300的销售打开了局面。到1981年，空中客车公司迅速发展，卖出300架客机，意向订货200架，其客机投入了四十多条航线运营，真正成为第一种与波音竞争的干线客机。

A320项目自1982年3月正式启动，这种单通道双发中短程150座级客机，竞争目标是波音公司的另一王牌波音737。这款八十年代机型在技术上的超越是毋庸置疑的，第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。

▲捷蓝航空空客A320飞机着陆圣马丁机场（图/图虫创意）

1996年12月19日，波音宣布兼并麦道。半个世纪的宿敌竟然合体成功，外界很多评论认为美国政府尤其是国防部起了主导作用。可是，令人想不到的是，波音完成夙愿后，却是一路犯错。

完成兼并后风头正劲的波音公司决定，给空中客车一次狠狠的打击。目标是占领67%的市场份额，于是开始大幅度让利销售飞机。结果事情乱了套：订单纷至沓来，远远超过了公司民用机的生产能力——实际上，波音生产设备还停留在六十年代水平。混乱的局面可想而知。波音的股票在1997年年中接近60美元，但到1998年最低跌至31美元。公司当年报告的收入为创记录的458亿美元，亏损则是1.78亿美元。

2016年，波音的“铁王座”传位于丹尼斯.米伦伯格，波音的业绩也在稳步回升，更在2017年交付了创纪录的763架喷气式客机，并接获了912架飞机的净订单，股票也创出了新高。波音和空客竞争则呈现胶着状态。近些年来，波音的交付量明显领先，而空客在新增订单数量上胜过了波音。但是，在未来干线飞机主力竞争方面，空客A380连续第五年没有获得新订单，于今年宣布该机型将于2021年停止交付，败局已定。 

六、成也政治，败也政治

在经过百年苦心孤诣的经营之后，波音已经在美国的政界渗透极深。在狮航事故之后，波音CEO强硬回应世界质疑，宣称737MAX是非常安全的。

而在关于技术故障被多次独立提出的时候，波音展开了与FAA（美国航空航天管理局）的马拉松式谈判，主要是针对改动的细节进行漫长的讨价还价，旨在尽量减少改动，从而使MAX的出货量不受到影响。全球5000多架的订货量，意味着波音工厂必须火力全开，才能保证交付——而且，这事关波音的股价和当年的利润率，它根本不想因为狮航的事故而推迟。

对波音的背书不仅仅停留在CEO层面，事实上，即便在埃航事故之后，美国交通部部长仍然给予坚定的支持，亲自登上了一架MAX8飞机表示支持。

而当前的美国代理国防部长帕特里克·沙纳汉，在进驻五角大楼之前，更加在波音工作长达31年。他在美国国防采购之中，大力推进波音的采购。

▲波音失事客机机型可能存在四个系统漏洞

在以往的国际竞争中，波音可谓劣迹斑斑。在早期中国的航空采购中，美国飞机已经快要被排除出采购名单了。但是波音通过游说集团说服了克林顿，在那之后，波音不仅没有被排除出去，而且成为了中国航空公司半壁江山的主力机型。

不过，显然这次波音的这些政治关系并没有帮上它太多忙，在全球压力之下，无论是中国，还是美国，都坚决叫停了MAX8。

这次危机，基本上算是波音开发民用飞机以来最大的信任危机。包括狮航在内的多家航空公司，已经拒绝接受MAX系列飞机，接下来必然是一个滚雪球式的反应，全世界各国对于MAX的恐惧，在短时间内都难以消除，退订与索赔将会随后展开。

不过，事情也不会朝着单一方面发展。正如前文说道，5000架波音737MAX系列订单，空客一家并没有能力能够屯下来，产能所限即便是勉强生产，其中的问题也是多多。

从航空公司的角度上说，如果把波音的飞机全部都替换成其它产家，意味着人员培训、维修、维护等等成本会快速上升。这对于目前高速成长的航空市场而言，是个极大的时间成本损失。

与以往一样，波音必然会通过一系列的政治和游说运作，以抵消埃航事件的影响。

可以想见的是，波音即便衰弱，也会是一个缓慢的过程。全球一万多架波音飞机的淘汰过程是极其漫长的。如果波音进入了难以挽救的倒闭，那么对于世界航空安全来说，是弊大于利的。

而对于庞巴迪，这个世界上最安全航机的生产商，曾经在加拿大遭到波音暗算的公司，要成长成为波音这样的巨无霸，所需要的时间绝非一年两年。

对于普通的用户来说，在短期之内尽量避免MAX系列，看起来是唯一能做的选择。波音与空客的选择，最起码就目前的数据情况来看，并没有特别大的区别。

七

多数行内人会同意，事实上，一个航空公司的管理水平，实际上要重要于航机的选择。因此，对于普通用户而言，注重安全，最需要重视的，还是航空公司的选择。从世界范围而言，Airline Ratings公司每年都会评出全世界最安全的航空公司，2019年全球最佳十大航空公司是：

1. 新加坡航空（Singapore Airlines）

2. 新西兰航空（Air New Zealand）

3. 澳大利亚航空（Qantas）

4. 卡塔尔航空（Qatar Airways）

5. 维珍澳洲航空（Virgin Australia）

6. 阿联酋航空公司（Emirates）

7. 全日本航空公司（All Nippon Airways）

8. 长荣航空公司（EVA Air）

9. 国泰航空公司（Cathay Pacific Airways）

10. 日本航空公司（Japan Airlines）

新加坡航空19年来没有任何航空事故，维珍澳洲从来没有航空事故。

而同样地，Airline Ratings给出了警告，让大家尽量避免以下十个航空公司：Air Koryo, Bluewing Airlines, Buddha Air, Nepal Airlines, Tara Air, Trigana Air Service and Yeti Airlines。

本文来自微信公众号：独角鲸工作坊（ID：dujiaojing2018），作者：关不羽