“富二代”公司T3出行，想给网约车一粒“药”

作者丨李玲

头图 ©东方IC

7月22日，在宣布成立一年之际，T3出行揭开面纱，正式上线App。未来将采取自营车辆和自营司机相结合的模式，CEO崔大勇称之为“规范的网约车运营公司”。

一切都在围绕着网约车“运力不足、安全隐患”的瓶颈进行。崔大勇认为，关键在于模式。“C2C的企业撮合模式是网约车的天花板，3100万私家车的标准根本没办法统一。”

T3出行恰恰相反。自营模式配合监管落地，量身定做车辆提升安全系数。另一方面，一汽、东风、长安三大整车厂的参股打通上游产业链；腾讯、阿里的加入将从云服务、地图、支付渠道等方面给予支持。

T3出行车辆内部设置

配置先进的T3出行就如同含着金汤匙出生的富二代，一登场就格外华丽。

新的补贴大战和绅士化的司机

在22日发布会上，崔大勇放出豪言：2019年内T3出行将登陆6个城市，分别是天津、南京、杭州、广州、武汉和重庆，绝大部分省会级以上的城市将在2020年覆盖。对应的运力是：2019年提供2万辆车；2021年，争取突破30万辆车；2025年，运力达到百万量级。

国家队的身份让其目标更加宏大，崔大勇宣布了T3的“三步走”战略：2019年~2021年，稳固发展网约车运营；2021年~2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；2025年后，成为智慧出行引领者和智慧城市推动者。

三年之内聚焦于网约车业务，意味着这或将掀起又一场抢占市场的补贴大战。对此， 崔大勇称，中国的出行市场非常庞大，“足够养活很多人。”

目前，T3出行在南京试运行首周，市场策略激进：官方“争取让每个人的首单都免费”，至于实际成本，能否形成足够竞争力，还有待正式运营后再观察。

网约车平台，拉拢用户和司机，二者缺一不可。T3公布的司机薪资构成是“底薪+提成+奖励”，司机不用考虑车的损耗，只需开好车，就能有正规职业的保障，这多少弥补了网约车司机们在目前形势下急缺的安全感和归属感。

现场一位司机告诉虎嗅，司机在T3出行算正式员工，还给交五险一金，言语中透出对T3的满意。

当然，满意的待遇只有通过苛刻的条件才能获得。从招募开始，T3出行就通过政府和第三方机构数据库做司机背调，但凡有违法犯罪、驾驶严重违规等记录的司机，都会被拒之门外。此外，平台对司机进行“全时段”管理，AI-BOX会识别司机驾驶状态，疲劳驾驶、抽烟、接打电话，甚至生气吵架。这种环境下，你可能会遇到最绅士的网约车司机。

T3出行给网约车的解药

C2C模式下，私家车构成网约车的主要运力，非标化也成为共享出行的特征之一。但在崔大勇眼中，这恰是网约车深陷运力短缺的关键。而B2C，恰是解药。

T3出行采用的是自营车辆+自雇司机模式。与以往平台无法对私家车统一标准，无法落地监管细则相比，T3出行的国家队性质，多少会对合规起到作用。并且，后来者的优势在于，按照监管要求布局，不至于烧了很多钱才得到的司机，需要被合规化清理。

高效、安全、标准化服务和价格透明，这四个出行的基本需求，对应着C2C模式下网约车的困局。

打车难，早晚高峰期、雨雪天气、节假日，成为永恒的打车“老大难”；

安全有隐患，服务不能标准化，即使是独角兽滴滴，在安全事件发生后的一年后仍表示迷茫和不确定；

服务质量，聚合模式的兴起再度让乘客陷入一无所知的状态，谁接了我的单？我该找谁投诉？问题接连不断；

高峰溢价，随着最近一轮的价格调整，高峰期刚需被加之更高的成本。

但B2C就能解决吗？

行业普遍观点是，运力与需求的不匹配主要由于监管的合规限制。但崔大勇并不认可“需求大于运力”的说法，他认为，根本问题出在商业模式上，C2C的平台撮合模式有它先天的短板——服务难以标准化。

标准化能解决运力缺失的问题吗？

崔大勇认为，以往的网约车模式，企业只充当撮合的角色，标准不统一，监管难落地，因此目前3100万辆网约车当中，真正合规的不到1%。即使让3100万私家车位装个摄像头，平台几乎都办不到。从共享经济中诞生的网约车本质是自由的、市场经济导向的，天然上与专业运力的要求相左。从实际操作的层面，平台也做不到百分百的标准化。

T3出行的做法是，从产品设置上就根据监管合规要求量身定做，把业务变“重”。T3出行首推自营运力进新城，后考虑加盟服务商。

这其中最重要的一环是自营车辆。尽管T3出行刻意淡化国家队的色彩，但引入三大车企，是T3出行业务逻辑的关键一环，它意味着有国内最核心的造车团队作为后援团，支撑运力体系。

其次，加盟模式下，T3允许引入B端的合规运力。这也要求，加盟商必须对司机和车辆进行改造，达到T3的标准化要求。

有趣的是，网约车公司都在极力否认自己与线上汽车租赁公司的任何相似，毕竟这关乎公司的定性和估值。此前的采访中，有公司明确告诉虎嗅，“我们名下不会有一辆车。”以往，名下有车意味着重资产，意味着不能使用互联网模式实现轻资产高估值，所以是移动出行服务提供商妥妥的禁区，现在，T3出行反其道而行之，有车才能实现标准化，标准化之后才能把控效率和安全。

安全和“甜头”可兼得？

网约车平台“all in安全”已久，但怎样能保证安全，谁也不敢打包票。运力和安全，二者缺一不可。

司机仍是安全尤为重要的一环——既是提供服务的主体，也是最大的变数。刷脸、指纹等人车匹配的方式已是行业标配，但抵不过“车是死的，人是活的”。

T3出行将安全功能从App转移到车上，使得车更“重”，移动端更“轻”。比如，将接单的行为固定在车上，司机只能在车载系统上接单，且车上的DMS系统，每60s对司机进行人脸识别，人车不符现象基本可以杜绝。“一键报警”器也安装在车内，一旦发生危险触发，平台会接管干预车辆，闪灯、鸣笛甚至限制车辆启动。

在一般的极端情况下，比如车祸中没有办法打电话求助或报警时，车会主动识别并报警。人为的意图不轨情况，比如在行驶过程中，行程路线严重偏离规划路线，车同样会自动识别并报警。这便是T3出行的VDR安全防护系统（VDR，即Vehicle-Driver-Road），即基于“人、车、路”的车联网系统。

而App页面，只有针对普通用户的“快享”和面向企业的“企业用车”。在叫车页面，除起点和终点外，还有“添加途经点”这一选项。也就是说，乘客最初即可设置两个目的地。

虎嗅试着用T3出行叫了辆车，起步价9元，行驶16.5公里，耗费25分钟，总共收费64.4元。费用明细显示，”动态折扣“减去25.76元，优惠券20元，总计优惠45.76元，因此实际只需付款18.64元。近试运营的近10天里，上述司机称每天都能接不少单，他的反馈是，“T3 的订单并不少，跟出租车相比价格上有优势。”

虎嗅注意到，南京2017年2月上调出租车起步价为11元，但T3出行起步价仍为9元。目前T3出行定价具体细则尚未确定，但仅起步价就比出租车少18%，整体价格的优势可想而知。

据崔大勇透露，目前T3只在南京投放1000辆的试运营车辆，“现在陆续在爬坡，年底至少是5000台。”按照理想状态下，每辆车每天接15单计算，年底T3的日订单量大概为7.5万单。这与头号玩家的差距依然巨大，滴滴出行总裁柳青在上周的媒体沟通会透露，即便处于整改期，滴滴的日均订单量仍有2000万~3000万单。

用户划算，公司划算吗？

提升安全系数和服务质量的同时，也意味着T3模式需要高昂的成本投入。为网约车平台量身订造的新能源车、车上的科技软硬件投入、司机的可观薪水，以及前期的获客，都意味着平台前期要“砸”下重金。尤其在六月底补贴退坡政策实行后，新能源汽车的价格优势不再，充电桩布点与后期维护也是一大运营难题。

对于这些疑问，T3出行CTO谭天龙并未给虎嗅正面答复，仅表示：“投入和收回的价值，我们做过测算，肯定是划算的。”

在补贴攻势消退后，重资产的模式能否真正跑通，苏宁、腾讯、阿里的资源加持又能发挥多大作用，这是T3出行在描绘宏愿之外需要用行动来证明的。