中国火车是如何走出国门的？

本文来自微信公众号：地球知识局（ID：diqiuzhishiju），作者：冷夜寒星，制图：孙绿，标题图来自视觉中国

口岸是国家对外交通的重要设施。

在陆路口岸中，铁路因其庞大的运力和较低的运输成本，是中外商贸货物往来运输中的主力，因此铁路口岸在对外贸易中扮演着重要的角色。目前我国拥有11个一类边境铁路（货运）口岸和8个一类内陆铁路（货运）口岸。

内陆铁路（货运）口岸可以直接装载国际货运列车，这对于中部强省开展国际贸易颇为有利

而纵览我国陆地铁路口岸的发展历程，不难发现，口岸建设的历史，也是一部中华民族由屈辱走向复兴的历史。

支离东北风尘际，漂泊西南天地间

我国虽然有14个相接壤的陆上邻国，但是因为地形和经济格局分布等因素，我国并没有同每一个陆上邻国开通跨国铁路运输，只在中俄、中朝、中蒙、中越和中哈间建有铁路口岸。

从地域上来看，这11个铁路边境口岸在空间大致分布在我国的东北、西南和西北地区。

主因是青藏高原的存在，陆上对外通道在西南方向其实颇为困难：

东北地区是我国边境铁路口岸最为密集的区域，这与东北铁路建设起步较早有着密切的联系。早在新中国成立初期，东北地区就已形成了布局最密、运输能力最强的区域铁路运输网。而东北地区进出境铁路的建设，更要追溯到20世纪初。

19世纪80年代，沙皇俄国便开始谋划建设一条横穿中国东北地区铁路，把远东军事重镇的符拉迪沃斯托克港与西伯利亚铁路连接在一起。1896年，清政府允许俄国修筑这条铁路，即东清铁路。

显然，这条路的重点是哈尔滨：

我国目前最大的边境铁路口岸满洲里，便诞生于东清西线铁路的建设之中。从1897年铁路的动工建设，到1903年的正式通车运营，满洲里地区的对外贸易活动也逐渐增多。不过在解放战争前，满洲里口岸的管理权掌握在外国人手中，沙俄和日本先后操纵满洲里口岸达40余年。

新中国成立后，特别是在改革开放以来，满洲里口岸逐渐成为中国对苏联（俄罗斯）贸易的主要渠道。今天的满洲里口岸已成为我国沿边口岸中唯一的公、铁、空三位一体的国际口岸，是唯一实行24小时通关的陆路口岸。

满洲里口岸欢迎你（图片@杔格）：

同样在1903年，在东清铁路的东端，绥芬河这个名不见经传的镇子，成为了东清铁路向东进入俄罗斯的铁路口岸。直到2003年珲春铁路口岸开通前，绥芬河口岸都是我国通往日本海的唯一陆路贸易口岸。在解放前，绥芬河口岸亦有着与满洲里口岸相同的命运。

绥芬河站（wikimedia@prcshaw）：

东清铁路两端的满洲里口岸和绥芬河口岸，其开通都带有极强的半殖民地色彩。而作为东北地区中俄贸易的铁路新口岸，珲春口岸则是改革开放不断深入的产物。

中朝两国的贸易往来历史悠久，不过中朝间第一个铁路边境口岸却建设于日本殖民统治期间。1939年，由日本组织修建的集安鸭绿江国境铁路大桥建成通车。新中国成立后，1954年，我国又开通了经过集安铁路口岸的国际联运业务。这一年开通铁路国际联运的还有位于吉林省的图们口岸。

绥芬河口岸面向的是俄罗斯方向，珲春口岸面向的，也是俄罗斯方向……

图们口岸的地理位置极为特殊，沿图们江直下便可图们江口的朝鲜与俄罗斯边境地区，因此，这里是中、朝、俄三国货物重要的转运地，我国列车经此可通往朝鲜或经朝鲜的铁路换装至俄罗斯。

其实从朝鲜至俄国的铁路，离中国领土也是非常近的。从珲春-防川望向图们江朝俄国境友谊桥（图片来自wikipedia）：

中朝口岸贸易的“老大”当属1955年开通的丹东口岸。

早在1909年。日本把奉安铁路改为标准轨距的同时，架设了丹东的鸭绿江大桥，使其与朝鲜的铁路相接轨。1950年朝鲜战争爆发后，丹东口岸更承担了60%的志愿军部队调动、军械补给等，被称为美帝国主义“炸不断的钢铁运输线的桥头堡”。

当年日本也是和俄国一样专注于修铁路的，只不过日本的目的是把中国东北和日本连在一起。当时已经打造了朝鲜半岛东西两条通道的框架：

今天的丹东口岸，已发展为中国、朝鲜间最大的客货铁路口岸，中朝人员物资交流往来和第三国人员物资出入朝鲜的主要通道。北京至平壤的K27/K28次国际列车便是由丹东口岸进入朝鲜的。

过了桥就是朝鲜了（图片来自高德地图）：

在北部边疆，新中国成立后，随着中蒙建交，中国与蒙古的贸易活动不断发展。1955年，我国建成了二连浩特口岸，这是中、蒙两国唯一的铁路口岸。北京至莫斯科的K3/K4次国际列车便是由二连浩特进入蒙古国，再转入俄罗斯的。很多希望全程坐火车体验西伯利亚大铁路的中国游客，也要从这条路走上他们的旅程。

二连口岸，蒙古国走一遭（图片@杔格）：

九重城阙烟尘生，千乘万骑西南行

1885年中法战争爆发，法国撬开了中国西南的国门，取得了在西南诸省通商和修筑铁路的权利。1903年，法国与当时的清政府签订了《中法会订滇越铁路章程》，滇越铁路的建设。1908年，滇越铁路跨过红河修至了云南红河，从而建成了我国西南地区第一个铁路口岸。

昆明-海防的滇越铁路，可以说是云南最近的出海口了：

河口口岸命途多舛。抗日战争时期，滇越铁路多处遭到日军的轰炸，1940年随着滇越铁路越南段被日本控制，蒋介石下令破坏滇越铁路，河口口岸由此关闭。

当时云南除了向东南的滇越通道外，还有向西南的滇缅通道，通过公路接入缅甸的铁路。不过这条路之后也被日本人堵截。迫不得已，外援只能使用驼峰航线运送：

新中国成立后，国家组织对滇越铁路进行了修复，而上世纪70年代后期，由于对越自卫反击战，河口中越铁路大桥部分被炸毁，滇越铁路再次中断，而河口口岸也再度关闭。

法国殖民时期到本世纪初，途经河口口岸的滇越铁路一直为米轨铁路（宽一公尺的窄轨铁路），因地质条件差、线路老化等原因，滇越铁路客运价值逐渐降低。2014年，随着新建的标准电气化铁路昆玉河铁路的通车，河口口岸将进一步发挥其在中越贸易中的作用。

昆玉河铁路玉蒙段（图片来自wikipedia@vmenkov）：

中越边境的另一个铁路口岸是位于广西的凭祥口岸。1952年开通的凭祥铁路口岸，是我国通往东盟最便捷的铁路大通道。南宁站至河内嘉琳站T8701/T8702次国际列车便是有这里驶入越南的。

昆明-河内线路与南宁-河内线路：

而随着云南铁路“八入滇四出境”路网建设规划的推进实施，未来西南地区将拥有更多的铁路口岸。

公车犹记昔年情，万里从我塞上征

与东北和西南地区铁路口岸开通的历史相比，西北地区地区的铁路口岸开通较晚，处于没有外部的势力介入或干预的和平年代。像阿拉山口和霍尔果斯两个铁路口岸，都完全是由我国主动建设并开放的铁路口岸。

（图片来自alsk.gov.cn）

阿拉山口位于阿拉套山和巴尔鲁克山之间，是一条宽阔、平坦的天然通道。虽然1962年兰新铁路便已建成通车，但是由于当时中苏两国关系开始恶化，使得上世纪60年代至80年代末中苏边境新疆段边境贸易数度中断。

阿拉山口是准噶尔盆地与中亚草原之间的关键通道。由于就夹在两山两湖之间，这里既是交通要道，也是一个超级大风口：

1985年北疆铁路及兰新铁路西延线，开始动工修建，到1990年，北疆铁路正式建成，并与原苏联的吐西铁路，在阿拉山口与对方的德鲁日巴口岸接轨，从而架起了连接亚洲与欧洲的钢铁大通道（第二欧亚大陆桥）。

中国-哈萨克斯坦边境（在图的左下部分可以找到清晰可见的风电场）（图像来自google map）：

阿拉山口口岸建成后，阿拉山口成为了我国大宗铁路运输货物运输至中亚、西亚，乃至欧洲的重要门户。但是对于新疆内经济的发展而言，阿拉山口相邻的哈萨克斯坦境内经济发展状况一般，其口岸规模和运输量仍比不上位于新疆伊犁州的霍尔果斯口岸。

乌鲁木齐通向阿拉山口与霍尔果斯的铁路线：

霍尔果斯口岸是中国新疆地区的传统边贸口岸，左宗棠西征后，这里就是中亚民族与中国民间贸易往来的主要地区，是新疆最为重要的对外贸易通道。新中国成立后，霍尔果斯口岸由于其优越的地理位置，一直是中苏贸易的西部最大口岸。

西出霍尔果斯口岸，约300公里，便可到达哈萨克斯坦第一大城市、原首都阿拉木图。

远不止是阿拉木图，中亚国家的精华就集中在天山西侧一线城市，一直延伸到伊犁河谷，霍尔果斯是一个很好的起点：

尽管阿拉山口口岸的开通曾一度分流了这里的部分公铁运输，但是2009年随着精伊霍铁路的建成，霍尔果斯口岸也一跃成为了边境铁路口岸。

霍尔果斯口岸是我国西部距中亚各中心城市运距最短的铁路口岸。由此原来的乌鲁木齐至阿拉木图的国际列车，也由阿拉山口改为经由霍尔果斯出入境，至阿拉木图（k9795/k9796）。在基建的同时，为了增强我国西部地区对外贸易口岸的投资强度，国家还一度推出“五免五减半”等税收优惠政策。

其实已经比之前冷却很多了。比如你去某宝已经搜不到霍尔果斯代注册相关了：

然而这些政策在带来外贸企业的同时，吸引了更多与外贸无关的影视娱乐企业落户，被媒体称为“引来了半个娱乐圈”。经历整顿清退之后，这些娱乐公司纷纷离开霍尔果斯，为真正对边贸有作用的企业留下了更良性的生存空间。

在我国建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议下，铁路口岸作为对外开放与对外贸易和陆路桥头堡，其价值和作用已日益彰显。

今天的满洲里、二连浩特等口岸均已逐渐建设其国门旅游景区。当你置身于国门之旁，看着一列列火车驶出国门，你感受到了不仅是车水马龙的贸易繁荣，更有国家神圣主权的庄严和民族伟大复兴的自豪。

满洲里严肃大狮子一枚（图片@杔格）：

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