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2024-06-14 08:30

欧盟反补贴税,堵得住中国新能源汽车吗?

本文来自微信公众号:财经杂志(ID:i-caijing),作者:顾翎羽,编辑:尹路,题图来自:视觉中国

文章摘要
欧盟委员会宣布对中国电动车征收反补贴税,引发中欧贸易争端。

• 💥 欧盟加税对中国新能源汽车产业造成冲击

• 💰 加税导致中国车企在欧洲市场销量减少,价格上涨

• 🌍 中国车企或加速本地化发展,放弃欧洲市场的可能性增加

6月12日,欧盟委员会发布公告称,如无法与中方达成解决方案,将从2024年7月4日起对进口自中国的电动车征收临时反补贴税。


该公告称,对抽样的三家企业——比亚迪、吉利汽车和上汽集团,将分别征收17.4%、20%和38.1%的反补贴税;对参与调查但未被抽样的制造商,包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏,反补贴税率为21%;对未配合调查的电动车制造商,将征收38.1%的反补贴税。叠加欧盟目前对进口车征收的10%关税,中国制造的电动车出口欧盟的税率将增长到27.4%至48.1%。


欧盟将特斯拉在中国生产出口欧盟的电动车列为特例,若能提出合理申请,特斯拉有可能在关税最终确定时得到一个单独计算的税率。


目前的加征是临时性的,如果与中国的谈判未能达成解决方案,最迟2024年7月4日,欧盟委员会将发布公告,详细说明临时调查结果。临时关税将在公告后的第二天,即7月5日生效。临时关税将以担保方式征收,具体方式由欧盟各国海关自行决定,在临时关税生效后四个月内将公布最终关税措施,一旦形成最终关税措施,加征期五年。


欧盟6月12日的公告发布当日,中国外交部新闻发言人回应称,这起反补贴调查是典型的保护主义,欧盟以此为由,对自中国进口的电动车加征关税,违背市场经济原则和国际贸易规则,损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定,最终也会损害欧盟自身的利益


同日,中国商务部新闻发言人回应称,欧盟裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动车优势来自开放竞争的客观事实,罔顾世贸组织规则,罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合,人为构造并夸大所谓的“补贴”项目,滥用“可获得事实”规则,裁出畸高的补贴幅度,是赤裸裸的保护主义行为,是制造并升级贸易摩擦,是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实,是最大的“不公平”。欧盟此举不仅损害了中国电动车企业合法权益,也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。


欧洲工商界有观点认为,现在的重点是必须避免进一步的贸易冲突,欧洲多家车企也均公开表示反对加征关税的决定。


宝马首席执行官齐普策表示:“增加进口关税的决定是错误的做法。欧盟委员会正在损害欧洲公司和欧洲利益。用加税回应加税,以孤立取代合作,加征关税等保护主义措施无助于在国际市场上成功竞争。”


奔驰首席执行官康林松表示:“作为一个出口国,我们不需要增加贸易壁垒,我们应该本着世界贸易组织的原则努力消除贸易壁垒。”


大众汽车表示:“长期看,反补贴税通常不会增强欧洲汽车工业的竞争力。对欧洲,尤其是德国汽车工业,这一决定弊大于利。”


和零跑合资,准备在欧洲销售中国产电动车的斯特兰蒂斯(Stellantis)也公开表示反对:“作为一家全球性公司,Stellantis相信全球贸易中的自由和公平竞争,不支持导致世界分裂的措施。今天的关税公告不会阻止我们在欧洲和零跑汽车的合作,因为我们已经考虑到了这一潜在风险。”


虽然反对声音众多,但一位熟悉欧盟相关法规的律师告诉我们,从企业层面来说,此次加征关税后中国企业通过法律博弈的空间很小。他认为,和美国对中国电动车征收100%关税相比,欧洲仍给中国电动车留下了空间。


多位欧洲汽车业人士向我们表达了同一个观点,加征关税之后盈利空间变小,中国企业将被迫调整其在欧洲的战略。


欧盟媒体认为,部分欧洲本土汽车制造商将会因此受益,但对欧洲的气候政策而言加税是一种倒退。由于中国车成本增加、售价提升、销量减少,消费者可能更多转向燃油车。


欧盟的算盘


欧盟委员会在此次公告中称,中国的电动车价值链受益于不公平的补贴,对从中国进口的电动车征收临时反补贴税符合欧盟的利益。欧委会指出,大量低价进口的中国补贴产品涌入欧盟,对欧盟工业构成了明显可预见且迫在眉睫的损害风险。


中国车企在欧洲车市耕耘时间并不长,近两年中国车企才开始大规模进入欧洲市场。2023年,几乎所有中国头部车企都宣布了雄心勃勃的欧洲扩张计划。


中国车市竞争激烈,新能源车市场尤甚。随着中国新能源车市场的增速趋缓,企业要想实现更大扩张,打破国内价格战困境,唯一的途径就是开拓海外市场


欧洲作为仅次于中美的第三大汽车市场,也是仅次于中国的第二大新能源车市场,是中国车企实现品牌向上的关键,但欧洲市场的竞争激烈程度远超其他地区。欧洲市场的本土品牌如大众、宝马、奔驰等历史悠久,与当地经济紧密相连,外国品牌进入欧洲市场难度巨大,即便强如丰田,在欧洲市场的占有率也不到10%,是中美欧三个市场中最低的。


但欧洲本土车企电动化转型相对较慢,为中国新能源车提供了机会。一份来自欧洲汽车制造商协会的数据表明,2023年欧洲(不含俄罗斯)销售的258.9万辆新能源车中,中国制造的新能源车占比已达20%。


中国汽车工业协会数据显示,2023年中国乘用车出口491万辆,同比增57.9%,其中新能源车出口120.3万辆,同比增77.6%。与过往出口集中于第三世界国家不同,欧洲市场成为中国汽车出口的主要目的地,占出口总量的38%。


但中国车企在欧洲的境遇其实远不像这些数字那么漂亮,因为出口数据包括了中国生产的特斯拉、已被中国车企收购的名爵、极星等原欧洲品牌的销量。欧洲汽车行业机构施密特的数据显示,特斯拉占中国对欧洲新能源车出口总量约40%。德国联邦交通局KBA数据显示,去年不含特斯拉的中国新能源车在德国注册量为5.77万辆,占11%的份额。名爵、smart和极星销量分别为2.12万辆、1.74万辆和6288辆,扣除这些品牌后,纯中国品牌销量为1.28万辆,市场份额仅为2.4%。


根据施密特汽车研究机构的数据,2024年一季度,中国车企在西欧新乘用车市场的市场份额约为 3%,同期,日本、韩国车企的份额分别为13.3%和7.8%。


行业机构Jato Dynamics认为,对中国品牌在欧洲市场份额的过度担忧是没必要的,中国品牌在欧洲还有很长的路要走。“尽管他们在性能和供应链方面取得了进步,但要提高品牌知名度并改变长期以来的主流观点,还需要时间。”


但是,从另一方面来说,中国车在欧洲的增长态势值得关注。以此次加税幅度最大的上汽集团为例,其在欧洲市场的销售主力是收购的原英国品牌名爵,2023年名爵在欧洲的销量达到23.18万辆,同比增幅105%,位列品牌销量榜第20名。尽管这23万辆销量大部分依然由燃油车贡献,但名爵在电动车市场的竞争力同样不弱。以德国为例,2023年名爵在德国一共卖了1.8万辆纯电动车,位列品牌销量前十。


直接后果和长远影响


此次欧盟对华电动车加征关税,首先受影响的是中国车企的销量,而且之前销量越大,影响越大。


作为此前在欧洲销量领先的中国车企,上汽此次的加税幅度最大,上汽名爵无疑是受冲击最大的品牌。


此外,拥有沃尔沃、smart、路特斯等多个欧洲品牌的吉利也将受到较大影响。施密特汽车研究咨询机构的数据显示,今年4月,吉利集团旗下品牌在西欧纯电动车注册登记数占比12.7%,排名第二,仅次于大众集团。


欧盟中国商会称,调研显示对大多中国车企来说,加征10%以上关税即为高位区间,将对其欧洲业务带来直接影响。当前的17.4%到38.1%的加税幅度意味着市场门槛大大提高。


2024年5月,来自德国研究机构基尔世界经济研究所的预计称,20%的反补贴税率足以导致欧洲从中国进口的电动车减少约四分之一,可能造成双方近40亿美元贸易损失。


考虑到运费、关税、当地需求和品牌定位,中国汽车进入欧洲后已经大幅上调了产品售价,涨幅普遍超过50%。一辆国内起售价约为20万元的小鹏P7,在德国起售价近5万欧元,折合人民币约39.18万元;一辆国内起售价不到12万元的比亚迪元Plus,在德国起售价约为3.8万欧元,折合人民币约29.75万元。


尽管如此,欧盟销售的中国汽车在加税20%后仍然比当地的同级竞品便宜,Jato Dynamics调查显示,中国品牌电动车在德国的平均零售价比其他品牌低29%。


对于已经在欧洲有较大销量的中国车企来说,消化加税成本的方法主要有二种


一、由于自身产品在欧洲的售价显著高于中国,可以根据溢价程度差异调整价格策略,高溢价产品车企和经销商承担加税成本,低溢价车型把加税成本转给消费者;


二、调整进口方向,从中国进口更多不受加税影响的燃油车,但有条件这么做的中国车企目前只有上汽。


除了销售,此次欧盟加税更关键的影响是导致中国车企的欧洲战略产生分化。有条件的车企加速本地化。比如比亚迪、奇瑞等都已经宣布了欧洲建厂计划。数位接近名爵欧洲业务的人士表示,上汽也早有意在欧洲建厂,已经选址一年多,只是还并没最终确定。


而一些在欧洲存在感很低的中国车企,此后大概率会下调欧洲市场优先级,甚至放弃欧洲市场,这种放弃对中国车企损失也不大。


施密特数据显示,2024年1月- 4月,比亚迪欧洲销量接近1万辆,是纯中国本土品牌中表现最好的,小鹏汽车销量约为1480辆,长城汽车约为1400辆,蔚来500余辆。5月底,长城汽车已宣布关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部,同时下调欧洲市场在其全球化战略中的优先级。


本文来自微信公众号:财经杂志(ID:i-caijing),作者:顾翎羽,编辑:尹路

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