网约车市场存在哪些误区？

本文来自微信公众号：公路飞行（ID：gonglufeixing），作者： 李铭扬，原文标题为《瓦解三个共识，重新看待出行领域》，头图来自视觉中国

Peter Thiel在他那本著名的《从0到1》中曾写过这样一段话：

“每当我面试应聘者时，都会问到一个问题：在什么重要问题上，你与其他人有不同看法？

好的回答应该是这种模式：大多数人相信X，但事实却是X的对立面。”

2012年9月，滴滴网约车服务第一次上线。在那之后的几年里，国内网约车市场经历了一轮又一轮的恶战。最终在滴滴合并Uber中国后，逐步告一段落。

几年时间的超高速发展，让不少中国用户对出行领域有了更深的认知。这期间，一些论调开始慢慢发酵：

网约车可以解决城市交通拥堵，到了自动驾驶时代，大家甚至都不需要买车，主机厂们将沦为滴滴们的代工厂......

一个快速迭代的行业，再结合快速变化的时代背景，往往最容易产生判断误差。

就像文章开头《从0到1》里写过的那样：

大多数人相信的共识，有时未必就是事实的真相。

关于网约车市场，这篇文章会和大家讨论三个非共识观点：

一、滴滴可以赢家通吃？No，按下葫芦起了瓢

2016年收购Uber中国后，一些人开始质疑：滴滴到底是不是在垄断经营？

不过没过多久，质疑的声音就消失了。现实是：滴滴很难消灭所有对手。

曹操专车、首汽约车，再到最近两年上汽享道专车、长城欧拉出行、一汽、东风、长安成立的T3出行......

刚从上一轮恶战中爬出来的滴滴，还没来得及喘口气，一连串主机厂又朝网约车领域疯狂进攻。

这里存在两个问题：

1、网约车行业到底有没有护城河？

2、主机厂为什么要疯狂涌入网约车市场？

Lyft曾做过计算：极限模型下，网约车的接单时间最短可以控制在平均3分钟。

即便新玩家的运力可能存在不足，但只要愿意从小区域内开始运营，控制接单时间并不难。

这么一来，一旦接单时间得到了解决，游戏本质也就变成了比拼价格战。

只要有新平台愿意拿出高补贴，用户和司机随时可以迁移。

最好的例子就是：当初美团打车只登陆上海短短几天时间，就拿下了1/3的市场份额。

护城河不高，滴滴也就始终没法消灭所有对手。没有定价权，公司只能一直亏损。

就像在美国市场缠斗已久的Uber、Lyft一样，即便两家公司双双IPO，还是阻止不了亏损的事实。

至于第二个问题，车企到底为何集体涌进网约车市场？

有人说是为了获取数据，为自动驾驶做准备。

但实际上并不是每辆电动车都是特斯拉，车上没装自动驾驶硬件，根本谈不上获取数据。

也有人说网约车车队既可以促销电动车，又可以自己消化库存。

这种说法也未必站得住，多少人愿意买网约车同款？上海满街都是途安出租车，但途安的销量也没见多大起色。至于去库存，本质上只不过将一次性收入转化为长期收入。

一位享道专车的朋友倒更像是说出了实情：

“早期，车企运营网约车平台，更多是为了收集运营经验，同时心理上也恐惧未来被出行公司所取代。但做着做着慢慢发现，如果坚持精细化运营，再结合政策优势，这门生意其实具备赚钱的可能性。”

怎么赚钱？

从政策角度看，网约车市场开始逐渐趋于地方区域化。举个例子：北京鼓励将出租车换为纯电动车并给予奖励，但明确指出需要满足一点要求：兼容充换电技术。这条政策背景下，一直布局换电技术的北汽新能源自然占据优势。

类似的事情，今后未必不会发生在网约车市场。

一旦地方标准优先满足地方车企，主机厂运营网约车平台的优势会更大，滴滴更加不利。

二、自动驾驶网约车能解决拥堵？No，短期之内做不到

“网约车可以缓解道路交通拥堵，一旦自动驾驶网约车投入使用后，私家车保有量会大幅下降，拥堵问题有机会得到彻底解决。”

以上言论，常常被网约车平台拿来标榜自己。

但事实是：交通是否拥堵，和私家车保有量没有直接关系，而是和路上行驶车辆数量有关。

为了提高运力，Uber、Lyft一直在加大投放力度。数据显示：在旧金山，Uber、Lyft的行驶里程占整体车辆的13%。而在平均行驶里程中，两家平台的车辆接近一半时间都是空载状态。

最终结果是：道路上的行驶车辆总数不降反增，Uber、Lyft们不仅没有拯救拥堵，反而加剧了这种现象。

等到自动驾驶网约车落地后，降低私家车保有量，拥堵能否解决？

短期之内也未必。

有了共享单车后，不少用户开始放弃骑私人自行车，但摩拜、ofo的大批投放，真的让道路环境变得更好了吗？情况反倒是更糟糕。

自动驾驶系统一定是风险厌恶型决策，举个例子：如果有一辆自行车在前方穿过，自动驾驶汽车一定更偏向于减速避让，这是决策机制导致的，而人类司机也许会加速抢过去。

两者决策对比，同样的出行服务，自动驾驶网约车说不定耗时更长。

三、自动驾驶网约车干掉私家车？No，新车销量有可能不降反增

Lyft联合创始人John Zimmer在接受CNBC采访时曾说过：2025年的时候，私人用户再去购买汽车将没有任何意义。

类似的观点，也被不少国内媒体、互联网公司大肆宣扬：一旦自动驾驶网约车落地，新车销量会大幅下滑。再过几年，没多少人再会去买车......

一番焦虑过后，不少人开始担心，车企以后是不是就要沦为滴滴们的代工厂？

对于以上言论，李斌曾经在活动中表达过一个反对观点：

自动驾驶实现的那一天，不仅新车销量不会下降，有可能还会更高。

只抛出反对观点，说服力肯定不够，他的论证也很精彩：

首先是出行需求一定具备潮汐效应，早晚高峰时期的出行需求占全天的40%。

因为有低峰时间段的存在，运力不能无限制扩张，最终导致在高峰时间段下，运力远远小于需求。

只要潮汐效应还存在，网约车的运力也就永远无法得到满足。而早晚高峰时间段下，想要追求出行自由的群体，最终还是要依靠私家车。

最重要的是，一辆私家车满足的绝不仅仅只是出行需求，还有一点：即时性需求。需要出行的时候，可以随时响应。

这一点，就算是自动驾驶网约车也达不到私家车的水平。

至于自动驾驶降低出行成本，他的看法是：

就算是自动驾驶网约车的费用比现在更低，大家还是要买车。实际上，现在打车已经比自己开车要便宜，但新车销售也没彻底到0。

换个角度，今后出厂的新车全都内置自动驾驶功能，相当于免费赠送一个司机。性价比更高，说不定新车销量反而会上涨。

最后

有一点不应该被否认：网约车的发明彻底改变了我们的出行体验。

但究其本质，从最开始的C2C再到现在的B2C，网约车逐渐又回归到了过去的出租车模式。商业本质不变，只是换了一个形态。

滴滴赢者通吃、自动驾驶网约车解决拥堵、彻底干掉私家车......

故事听起来总是那么性感，但落地终究回归现实。共识迟早被瓦解，出行领域也应该被重新审视。

本文来自微信公众号：公路飞行（ID：gonglufeixing），作者： 李铭扬