题图：Photo by Daniel Salgado on Unsplash，本文来自微信公众号：AutoLab（ID：autolab），作者：张一

不久前，大众的一段宣传片挺感人，片中讲了这样一个故事；一位叫凯瑟琳的73岁美国老太太和她52岁高龄的大众甲壳虫Annie相伴了半个多世纪，最终在2017年大众听说了凯瑟琳与甲壳虫Annie的故事后，为凯瑟琳修复这辆过了50岁生日的甲壳虫，使其焕发新彩。

据说，这半个多世纪里，老太太开着这台甲壳虫行驶了超过350000英里，里程数足足可以绕地球14圈……看完这个故事别的不说，但是这台甲壳虫超过半个世纪的使用时间已足够让人震惊。

毕竟，在国内把一台车开出超过十万、十五万公里的司机有很多，但能把一台车开到十年以上的车主就太少有了。这一方面和国内的汽车发展、汽车文化有密不可分的关系，但另一方面或许也是因为，现今的汽车平均使用寿命比起老车型可能相对更短。

按正常的逻辑讲，随着汽车产业技术的进步，汽车本身的可行驶寿命应该是不断增长的才对，缩短的只是一辆新车在首任车主手中的使用时长——汽车产品寿命和车主换车周期是两个概念。 

但实际真的如此？先不谈现在汽车的设计寿命是否和以前不同，实际现实是，技术进步并非都能够延长汽车的使用寿命。

一个很重要的原因，技术进步让汽车变得越来越复杂，汽车不再是一台交通工具这么简单。例如之前说的那位开了52年大众甲壳虫的凯瑟琳老太太，要面对的可能只是纯机械结构的损耗保养，毕竟1966年的甲壳虫没什么太多的电子元器件。

但现在的新车型就大不一样了，电子线束、传感器、中控屏、空调、电子点火以及各种电子辅助驾驶系统等等……这类电子元器件的寿命往往不能和纯机械结构同日而语。

木桶原理大家都知道，这个道理放在汽车上一样适用。即决定一台车最终使用寿命的并非是最耐用的地方，往往是最先最易损坏的部件。所以现在，一方面大家享受了汽车上各种电子元器件带来的便利，另一方面也在承担大量电子系统的加入对整车行驶寿命的影响。

此外还有一点，即随着国内汽车产业发展，消费者换车频率在加快，车企产品迭代速度增涨，一台新车型很快就成了老款。即便车企的某一款车型在还生产销售，但由于升级换代的原因，那么后期维修保养时如何找老款配件很可能是一个大难题。

比如，在汽车产业在国内尚未爆发式增长的上世纪，早期二三十年前的老车主们，手中所拥有的第一台汽车多是些小量产品，或是自主试产，或是国外小量引入。而后来随着各路合资车企大举进入国内，各种新车型出现，使汽车市场的选择范围极大的扩展了。早期的老车型多成了小众产品，即便想一直开下去，后期维护缺少零配件更换的话也只能放弃。

淘老车配件这事，玩老车的朋友们最有心得体会，如果配件不是在关键位置还好，如果是汽车核心的部件找不到了，那还能有什么办法？国内老车论坛上曾碰到过一台阿尔法.罗密欧4C要更换一个火花塞，结果满世界都找不到配件的案例。

同事一位广州的朋友曾拥有一台上海牌轿车，结果后来也因为某一个零配件找不到，导致整车丧失了最基本的行驶功能，某种程度上也等于报废了，而这台车，其行驶里程不到20万公里。

此外，车企也“疑似”在缩短产品的设计寿命。众所周知中国是目前第一大汽车市场，但这只是针对新车而言；而美国是全世界最大的二手车市场，二手车的频繁流通，导致新车销量上不去，所以10年前对于美国车的质量下滑有一种“阴谋论”，那就是美国车企为了多卖新车，有意降低产品设计寿命。实际上这种说法是无稽之谈，因为美国市场上的日系车品质一向过硬，卖得也更好。

所以，真实原因是，大量的电子设备的加入，增加了车辆在开发阶段的工程难度。迄今为止，没有哪家车企敢拍着胸脯说针对车上每一个电子元器件进行了足够的耐久性测试。而激烈的市场竞争环境，导致新车开发周期进一步压缩，在两种因素的作用下，新车的寿命降低了。

其实我们换种思路，如果现在的大众汽车按照现在的工程技术水准和开发流程重新制造老款的甲壳虫，可能会比当年制造的甲壳虫更耐用。

最后还有一点，即国内法规原因，2006年新的《机动车强制报废标准规定》虽然取消了小、微型非营运载客汽车使用年限限制，只规定行驶里程60万公里为强制报废期，按照一年2万公里来算，开足60万公里需要30年。相比之前15年的强制报废规定要宽松一些，但一台老车年满十年二十年后的验车问题依旧是一个大麻烦，尤其在国内环保排放等标准日益严苛的现在。

本文来自微信公众号：AutoLab（ID：autolab），作者：张一