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2024-06-19 07:38

理想车友会追尾,又可以把AEB拎出来骂了?

本文来自微信公众号:新硅NewGeek (ID:XinguiNewgeek),作者:徐珊珊,编辑:张泽一,视觉设计:疏睿,题图来自:视觉中国

文章摘要
本文讨论了理想车友会发生的连环追尾事件,以及AEB系统在事故中的作用和争议。

• 💥 AEB系统在汽车安全领域备受争议,存在误触发和漏检的问题

• 🚗 AEB系统的工作原理和技术难点被详细解释和分析

• 📉 对AEB系统的标定和灵敏度进行了探讨,指出应该保守标定以避免误触发情况发生

最近的理想很不理想,因为财报表现不佳启动员工优化计划,结果裁到大动脉连夜召回工程师,成为车圈笑料。


紧接着上周末,理想汕头车友会组织聚会,车队又在路上发生了连环追尾。


视频画面显示,部分车辆尾厢、前脸被撞烂,五台车如同泄了气的贪吃蛇一样等待救援。


图源:小红书博主@名车互联


理想智能驾驶产品负责人火速回应,事故原因是雨天路滑,车距太近,并称车队均未开启辅助驾驶功能。由于头车减速刹停,尾部一辆车车速较高,较近的跟车距离最终导致事故发生,最后还强调了一句:碰撞前车辆都触发了AEB功能



读了半天,硅基君才搞懂这句话的意思:官方想说的大概是因为触发了AEB,才使得事故并不严重。


AEB用“当红炸子鸡”来形容一点也不过分,去年余承东舌战何小鹏一事,想必硅友们还有印象,今年AEB的热度可以说非但没有降温,反而有愈演愈烈的架势。


就像这一次,尽管有人认为车友会活动事故可以理解,但也有人提出质疑,认为这分明就是AEB失灵的锅。



更有直击灵魂的拷问,车速不快为什么AEB没刹停,既然触发了AEB,为何车前脸还撞得这么惨?



这不是理想第一次陷入AEB争议,去年5月,四川甘孜的时先生驾驶一辆理想L7在路上正常行驶,突然车速从80km/h减到20km/h左右,原因竟是智驾系统把广告牌中的苏炳添当成了真人。


特斯拉、长安深蓝等也被曝出过类似的幽灵刹车事故。早在2021年,特斯拉就曾因幽灵刹车被数名北美车主投诉,2022年11月,一辆特斯拉在旧金山海湾大桥的高速路隧道中急刹,致8辆车连环追尾。


也有长安深蓝SL03车主表示之前路过井盖,车辆突然刹停,可能是“系统错判成障碍物了”。


AEB误触发时有发生,而触发不及时或者系统压根没介入的情况同样存在。


之前易车做了一场AEB测试,在40km/h的行驶速度下,小米SU7三次将假人撞飞,小米SU7开启OTA升级后,易车又做了一轮测试,在52km/h、68km/h的时速下,小米SU7面对行人鬼探头可以及时刹停,但72km/h依旧失败。


AEB全称是Autonomous Emergency Braking,即自动紧急制动系统,本质上是一种汽车主动安全技术,即便不开启辅助驾驶,也能自动触发。


AEB主要由感知系统、判断决策系统、刹车系统等构成,执行起来可分为FCW(前碰撞预警)和EBA(紧急刹车辅助)两个功能。简单说,当车身传感器检测到前方有危险障碍物,智驾系统会先测算出车与障碍物的距离。


因此AEB触发过程大致分为两个阶段:


1. 当障碍物较远时:先进行FCW提醒,以便司机及早刹车;


2. 当障碍物较近时,即使司机没有踩刹车或者刹车不充分,EBA也能紧急减速制动。



因此理论状况下,一套完美的AEB系统应该做到“让车刚好停在障碍物前”


这就有两个难点:一是AEB如何判断不介入刹车就一定会发生事故,二是到底要降低多少车速才能正好停在障碍物前不远不近的距离。


AEB从触发到作出判断的时间,往往很短,比如理想AEB系统是在碰撞发生前2-3秒内做出决策,决定是否制动。


数据显示,一辆60km/h时速行驶的汽车,反应距离在25m左右,刹停距离大约是20m,还得是干燥路面,如果路面湿滑,刹车距离会相应增加,但若车距过近,即便触发了AEB,最多只能减缓碰撞。


此次理想追尾或许就基于类似情况。



除去天气、路面等客观因素,避免不必要的误触和漏检、漏刹车其实一直是AEB的重要课题。


早期的AEB系统以单毫米波雷达为主,通常只能在30km/h左右的时速下触发,但这套系统对静止物体和行人的识别不够准确,容易漏报,另外因为毫米波雷达无法穿透金属导体,地面的井盖都会被认作是障碍物。


到现在,主流技术路线演变成了摄像头和毫米波雷达的融合方案,AEB的触发速度上限也提升到了60km/h。


2023 E-NCAP测试场景


2023年理想在L7首次推出融合激光雷达的AEB方案,将最高刹停时速提高到80km/h,之后问界新M7发布,宣称可在90km/h下完成紧急制动,甚至现在一些新车将120kph下实现紧急制动当作宣传卖点。


而事实就像硅友们看到的,AEB常常因为不够成熟而备受争议。


一定程度上,这与传感器配置有关,拿融合激光雷达的AEB系统来说,白天光线条件较好,AEB以摄像头为主传感器,激光雷达和毫米波雷达参与感知;而在夜间条件下,则以激光雷达为主,其他传感器参与校验。


但由于传感器的长短板有所区别,其他ADAS功能面临的感知问题AEB一样要面对。



最后是系统灵敏度的标定,拿小鹏G9和问界M5智驾版的用户手册来看,小鹏是“系统会稍迟启动,避免没必要的介入发生”,问界是“自动紧急制动可能会误触发,导致车辆在行进中突然制动”。


业内一直流传着一个观点,认为AEB标定应该做得保守一些,宁可不刹也不能乱刹,防止部分消费者当成万能刹停。


试想一下,当你开着一辆高灵敏度标定的车上路,路况复杂些,两轮车再多一些,误触发AEB也许不可避免。万一高速路上突然急刹,不仅可能造成后车追尾,司机本人可能也要面临骨折的风险。


当然也不能排除遇到危急情况,AEB成为生命财产安全的最后一道保险,具体选择还要看车企自己的策略。


小鹏G9(左)和问界M5智驾版(右)手册


总之,关于误触和漏检之间的平衡,至今没有一家车企可以真正做到,AEB并非万能,没办法100%避免碰撞事故的发生,何况国内乘用车还没有强制标配AEB的规定。


如果AEB也能像安全带一样成为标配,那时候出啥事再甩锅不迟。


本文来自微信公众号:新硅NewGeek (ID:XinguiNewgeek),作者:徐珊珊,编辑:张泽一,视觉设计:疏睿

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