万亿“低空经济”的城市争夺战

低空经济火了，各地忙起来了。

自从去年底中央经济工作会议把低空经济列入战略性新兴产业，有至少29个省市将这个词写入了政府工作报告，各地成立规模不等的产业投资基金，出钱、出地、出政策，争做“天空之城”。

这是继房地产、新能源汽车之后，城市之间的又一轮争夺战。

一位帮某地方政府做招商引资的业内人士对“定焦”说，今年以来，各地对低空经济的热情很高，虽然落地很谨慎，但调研很频繁。

一些城市负责招商引资的官员们走动起来了。一位在北京创业的CEO告诉“定焦”，某外地城市的招商局副局长近期将过来拜访他，咨询低空经济应用场景事宜。

所谓“低空经济”，指的是3000米高度以下的飞行活动经济形态，无人机、空中汽车、各种飞行器，再加上配套的商业运营、综合保障、基础设施建设等，形成一条庞大的产业链。前阵子热议的飞行汽车就属于其中一环。

各地方政府有充足的动力参与这场竞赛，这不仅是响应政策，也是出于拉动地方经济、促进就业的考虑。

过去，我们的发展更多依赖土地，未来，增量或许可以来自天空。

一、向天空要发展

低空经济不是新概念，但上升到战略高度却是新鲜事。

跟土地一样，天空是一种资源。三维的天空比二维的地面多一维，横向纵向均可拓展。比如在纵向上，按高度可以划分为不同空域，其中3000米以下的低空，是行业关注焦点。

相比土地，天空受到的管制更多，业内曾有“离地三米归军队”的说法，民用的低空飞行需要提前申请。过去这些年，政策松绑，天空资源被更多开发了。一个直观的变化是，开始有更多空中观光、私人飞行甚至无人机送外卖了。

低空能做的生意很多，飞行汽车讲的就是“空中出租车”的故事，如果这个故事能成立，必然会诞生一个“空中滴滴”。这是一个全新的、从零到一的、重建秩序的领域。

eVTOL（电动垂直起降航空器，也称飞行汽车）的研发生产，是发展低空经济必不可少的一环，也是过去两年资本追逐的热点。（拓展阅读：“飞行汽车”的虚与实）

今年上半年，上海的eVTOL企业沃兰特连续获得三轮融资，每一笔都金额都在亿元人民币级别。上海企业时的科技拿到2000万美元A轮融资，资方来自海外投资机构。长沙的华羽先翔获得天使轮融资，金额数千万元人民币。

飞行汽车只是万亿市场的冰山一角。

俗话说，要致富，先修路。汽车在上路之前，先要修路、建加油站、开设4S店。eVTOL遵循同样的规律，在量产之前要先建好基础设施，在空中规划一整套道路，硬件方面建设起降点，软件方面发展通信、导航、数据管理等。这将是一条巨大的产业链。

提供一站式供应链解决方案的德奥普创始人兼CEO刘勇对“定焦”说，一般来说，传统民航飞机本身的价值只占带动综合产值的20%左右，飞机带动的油料消耗、维修保养、地勤服务、机场建设等运营端附加产业，在整个产品生命周期内（一般民航飞机的生命周期为20年）能产生很大的经济效益。

纵观我国产业史，在房地产、互联网、新能源汽车之后，很难再找到一个产业链够长、够深，产值足够大的新兴产业。低空经济补足了这一缺口。

但凡涉及基建，就离不开地方政府。从地面角度看，起降场等基础设施建设需要土地和资金支持，必须得到相关部门的批准；从天空角度看，空域申请、航线规划、航路管理涉及不同部门，需要在监管之下运营。

对一些地方政府而言，这是一个新机遇。

国内有大量城市渴望转型，传统的老工业基地、挖矿卖矿的各种“矿都”，以及一些依赖土地财政的大城市，他们都急需新的产业来承载转型。某中部城市直接打出口号：“不靠海、不沿边，走向世界靠蓝天。”

四川自贡市就很典型。它是一个老工业城市，有“千年盐都”的别称，近年来，自贡市全力转型，从“做盐”到“做飞机”，成为了民用无人驾驶航空试验区之一。在这一轮低空经济热潮中，它非常活跃。

把企业引进来，项目落下来，产值做上来，产业飞起来，地方经济就有了新引擎。

刘勇认为，地方政府算的是全局账，而不在于个别项目的经济得失，就业、纳税、产业升级及产业链生态本地化，都是政府考虑的点。“这件事只有政府能干，因为低空经济投资周期很长，而政府可以评估长期整体收益。”

二、从抢项目开始

各城市之间启动了项目争夺战，多位从业者的感受是，最积极的当属深圳和合肥。

刘勇告诉“定焦”，深圳虽是“无人机之都”，但目前缺少eVTOL头部企业，国内eVTOL头部企业主要分布在广州、上海、成都等城市，未来，深圳会利用自身特区的政策优势及大湾区的地理优势来吸引eVTOL头部企业将示范区、展示中心、组装生产线落地深圳。

去年6月，深圳宝安区宣布引进德国eVTOL企业Lilium，最近双方又签订合作协议，Lilium将把亚太总部设在宝安。

引进Lilium的次月，宝安区宣布与亿航、峰飞航空达成合作。亿航会把飞行汽车EH216-S的组装交付中心、研发测试中心、维修保障中心放在宝安。峰飞航空与宝安的合作更侧重运营，今年2月开通了深圳至珠海的航线并完成了首飞。

以上三家企业都是低空经济领域的明星企业，“拉拢”了它们，深圳就有了能拿得出手的典型案例。亿航总部在广州，峰飞航空总部在上海，Lilium更是外资企业，要“搞定”它们，很考验地方政府的策略和筹码。

以峰飞航空从深圳至珠海的跨海飞行为例，难点其实在于航线开通以及各部门协调。这段20分钟的航程，涉及空中交通运营管理、空中交通基础设施提供商和服务商、政府管理部门、空域管理部门……深圳能推动计划的落地并承担相应风险，仅这一点就展现出了强大的资源调动能力和行动力。

Lilium把亚太总部设在深圳，则与另一家深圳企业腾讯有关。腾讯投资了Lilium，一路成为其最大单一股东。在去年宝安区和Lilium达成合作前后，腾讯又投了Lilium 1.75亿美元。

深圳“抢项目”快狠准，能与之匹敌的是合肥。

合肥一向以招商引资见长，被称为“中国最会做风险投资的城市”。合肥从外地引进京东方工厂、蔚来汽车总部的故事，在业内堪称佳话。如今，行业大势从新能源汽车延伸到低空经济，合肥也未缺席。

最典型的例子是亿航智能将华东区域总部设在合肥。

去年10月13日，亿航的EH216获得民航局颁发的TC证（型号合格证）。这一事件意义重大，飞行汽车在投入商业运营前，必须取得适航认证，其中尤以TC证的获取难度最大，亿航是当时全球第一家获得TC证的eVTOL企业。

取证两天后，合肥市委主要领导与亿航创始人胡华智会谈。取证第六天，亿航宣布与合肥市政府达成合作，将华东总部落户合肥，华东地区的生产、销售、运营，都将以合肥为中心。

亿航是广州企业，要设华东总部，上海、杭州、南京都是备选城市，尤其是上海，其综合实力强于合肥，但最终让合肥捷足先登。合肥为此开出了优厚条件，承诺采购、专项补贴加起来价值1亿美元。

两个月后，EH216-S进行获得TC证后的首次商业载人飞行演示，场地放在了合肥的骆岗中央公园。对于合肥而言，此次活动虽然不产生直接的经济效益，但宣传效果拉满。

除了亿航，合肥还想把上海时的科技吸引过来。合肥在一年多以前就开始跟时的科技接触，商讨如何让E20 eVTOL项目——我国自主研发的首个倾转旋翼电动飞机——在合肥落地。

不过，这一合作目前进展不多，E20 eVTOL原计划在合肥白龙机场进行全球首飞，并在安徽落户和投产，最后实际的试飞地是在浙江的横店通用机场。

现在，各大城市对eVTOL头部企业的争夺还在如火如荼地进行着。虽然公司总部往往只有一个，但还可以设立区域总部、研发中心、制造中心、组装中心、运营基地等。这给一些当地没有eVTOL企业的城市提供了“补票”的机会。

三、投资、合资、引资

为了发展低空经济，各地都在出台各种促进政策。扶持企业，常见的方式包括给地、补贴、免税、奖励、发牌照，在各个环节开绿灯等。

业内人士告诉“定焦”，各大城市中，深圳对企业的支持力度最大，实打实地“发钱”。比如，eVTOL企业落户深圳最高奖励2000万元，通过民航局适航认证再奖励1500万元，在深圳开通、运营首条eVTOL商业航线奖励100万元，另外企业拥有的飞机数量、开通航线的距离、飞机执飞次数增加，都有相应奖励。

政策指向很明确，就是吸引企业到深圳落户，并把航线和运营放在深圳。

对企业而言，这些属于事后补贴，是锦上添花的事。为了和企业形成更深的捆绑，一些地方政府用投资的方式给钱给资源。

今年上半年沃兰特完成的三笔融资中，有两笔都有地方国资参与——四川自贡市的产业基金和深圳南山区的战投。合肥还在当地培育了一家eVTOL公司——零重力，去年零重力完成一笔近亿元人民币融资，合肥国资委旗下基金参与了投资。

沃兰特是上海企业，自贡领投了今年3月的1亿元A轮融资，此前双方就签了协议，自贡以股权投资的形式，引进沃兰特的智能制造基地项目，这个项目预计总投资规模20亿元，建成达产后年产值约75亿元。自贡称，未来双方还会在资本投入、起降基地建设、飞机租赁等方面深入合作。

深圳、合肥、自贡等城市先人一步，大部分城市则是直到今年中央定调之后，才开始“抄作业”成立低空经济产业基金。如重庆、安徽、广州、武汉、贵州、沈阳等，成立的基金规模从10亿元至200亿元不等。

成立基金不难，难的是发掘到好项目，用基金撬动更多资源，带动当地产业升级。

刘勇说，各省市成立的产业基金，更多起到的是引导作用，调动社会资本的积极性，把资源吸引到低空经济这个领域。现在市场上能开发出真正有市场竞争力eVTOL产品的好项目其实并不多，一些项目缺乏必要的技术支撑和商业化能力。

根据天眼查数据，自贡和深圳参与沃兰特的两笔融资，都是“1+3”的架构——1家地方国资+3家社会资本。

一位投资人告诉“定焦”，很多地方政府在招商引资时，钱投出去后会指定用途，比如在当地建厂房、购买设备或者招聘多少数量的员工。

在投资的同时，地方还会牵头和企业成立合资公司，加入一些地方国资和社会资本，把大家的目标和利益绑定在合资公司里，以便后期运营落地。比如亿航与广州、合肥、深圳，沃兰特与自贡，都分别成立了合资公司。

在这些争做“天空之城”的城市中，深圳是目前业内公认的“低空经济第一城”，广州、上海、合肥、成都具备一定先发优势，北京、重庆、杭州、南京发展较快。

一座城市发展低空经济，一看产业基础，二看头部企业，三看有没有钱。这三方面深圳都很强。《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年，低空经济企业数量全国前三的城市为深圳、广州、北京。

深圳早在2023年的政府工作报告中就提到了发展低空经济。今年，深圳利用特区身份，在地方事权范围内出台了全国首部低空经济立法，进一步扫清了机制障碍。

政策鼓励、地方支持，低空经济似乎要起飞了。但要看到成效，不会那么快。

四、需要耐心的慢生意

房地产最大的产品是商品房，新能源汽车可以替代燃油车，它们有清晰的市场和买单人。低空经济要真正落地，也得找到具体的应用场景，否则无法形成市场。

理想的形态是，大量低空飞行器在空中飞行，部分取代地面交通，短途航空、海岛运输、物流配送、共享出行、景区观光，各种场景都能用飞行器作为载具。显然，这在短期内并不现实。

我们可以参考自动驾驶的发展。

前些年自动驾驶火热时，很多城市申请了自动驾驶测试区，拿出真金白银招商引资、修路盖厂、测试运营，争夺“自动驾驶第一城”。时至今日，无人出租车仍未普及，相关企业持续亏损。

唯一从中赚到钱的，是那些做“智能交通”的企业，它们从地方政府拿项目，把城市车路协同道路基础设施建设、自动驾驶公共服务车队运营的方案整体打包，融入到城市级智能交通的新基建中。企业赚到了地方基建的预算，政府收获了“智慧城市”的标签。

现在的低空经济，落地难度比自动驾驶更大，同样少不了政府的支持和帮扶。

刘勇告诉“定焦”，目前全球范围内的eVTOL公司，几乎全部是亏损状态，这个行业尚处于早期阶段，研发投入巨大，申请适航认证耗资高昂，绝大部分公司还没开始商业化，“赚钱”的概念应该是至少十年以后的事了。

亿航是国内第一家上市的eVTOL公司，它的EH216-S获得了生产许可证，率先量产商用，订单大部分来自政府采购。

江苏无锡市政府今年向亿航下了100架EH216-S的意向采购订单，一季度亿航交付了10架。山西太原的西山文旅在5月订购了50架EH216-S，合同价1.13亿元，并计划在未来2年内额外采购450架，这是亿航目前为止在国内公开的最大订单。

这些eVTOL将主要用于空中观光，也就是现在地方热衷的“低空文旅”。

去年，亿航曾在财报中说，客户主要是景区运营单位、快递物流企业、商业地产公司、医疗应急企业。现在，来自政府的采购明显增加。

空中旅游，是低空经济现在最切实可行的应用场景。它离不开政府的统筹规划，以及实打实的资金支持。

普通游客如果想购票乘机，在城市体验空中观光，还得等各种测试合格，开启常态化运营之后。那时候，才算是真正启动了一个新的市场。

在那之前，物流货运、医疗急救、海岛配送等非城市场景的应用可能会率先落地。只不过那是to B的生意，相对较为分散，距离普通人较远。

刘勇认为，这一波低空经济热潮，必然会经历一个大浪淘沙的过程。政府在鼓励支持的同时，还要引入竞争和监管机制，发挥企业的积极性和创造力。

汽车产业投资3到5年就能见到效果，航空产业大概需要10年以上。低空经济刚起步，这是一件长期的事，需要远见、魄力和耐心。

本文来自微信公众号：定焦（ID：dingjiaoone），作者：黎明，编辑：魏佳